图：在北京某地 ， 乘客们正等待着乘坐百度“阿波罗”无人驾驶汽车 。 最近 ， 百度与福特汽车启动了为期两年的L4级别自动驾驶联合测试项目 ， 在特定的地理区域和特定天气条件下行驶无人驾驶汽车 。
自亨利·福特的移动装配生产线开始生产数以百万计的T型车以来 ， 关于无人驾驶汽车到来的大肆炒作频频出现 ， 成为了个人交通领域最大的干扰 。 其中 ， 鼓吹“自动驾驶已经到来”的声音是值得商榷的 。 这是因为 ， 尽管无人驾驶汽车一直是媒体报道和汽车制造商战略计划的主题 ， 但距离其向私人所有者开放尚需数年时间 。
尽管数十家公司持有加州自动驾驶汽车测试许可证 ， 但即便是像Waymo这样的领导者（谷歌母公司Alphabet旗下的自动驾驶公司）也难以交付在展厅中出现的这种汽车 。 自2009年以来 ， Waymo自动驾驶汽车已经行驶了1000万英里 。 即使有如此多的公司在测试无人驾驶汽车 ， 人们对自动驾驶的定义仍然是模糊的 ， 至少对公众来说如此 。 目前 ， 像凯迪拉克超级巡航（Super Cruise）或特斯拉Enhanced Autopilot这样的驾驶员辅助系统在某些情境下可以解放司机双手 ， 但在SAE国际标准下 ， 其还远远落后于所谓的“L5级完全自动驾驶” 。 L5级自动驾驶意味着车辆可以在任何道路环境下实现车辆的全面自动驾驶 ， 从逻辑上讲 ， 按照这个标准建造的汽车将不需要方向盘或脚踏板 。
随着这种根本性的转变 ， 人们对基于汽车私人所有制和大型汽车制造商占主导地位的传统商业模式生存能力提出了质疑 。
这一巨变为新玩家创造了机会 ， 许多新的参与者带来了新一代无人驾驶汽车所需要的数字技术 。 这看起来就像是硅谷的重演 。 无论在哪里 ， 只要有资金 ， 初创企业就会发芽 ， 像Waymo、Lyft和通用汽车旗下Cruise这样的巨头已经出现 。 它们都已经超越了初级阶段 。
不过 ， 对于是否马上会出现一个商务市场支持新企业发展？Trucks Venture Capital公司的合伙人、斯坦福大学讲师Reilly Brennan仍然持谨慎态度 。
他在一次电话采访中说：“无人驾驶的实现仍需要很长一段时间 。 很少有初创企业真正理解建造无人驾驶汽车所需的承诺 。 ”
图：今年3月 ， 纽约车展上出现的以电池为动力的捷豹 I-Pace 。 捷豹路虎和Waymo已经达成了一项长期战略合作伙伴关系 ， 开发自动驾驶电动汽车捷豹I-Pace ， 以供Waymo的无人驾驶运输服务 。
正因如此 ， Reilly Brennan认为 ， 无人驾驶最初会出现在特定领域 ， 比如农业、采矿和专门用于城市配送路线的车队 。
由于无人驾驶汽车需要海量数据 ， 于是市场上又出现另一类参与者：它们只提供底层技术 ， 比如分析工具和传感器系统 。 英伟达汽车高级总监Danny Shapiro认为 ， 如果想制造没有踏板和方向盘的汽车 ， 这类公司相当关键 。
Shapiro说：“我们的方法是开发AI大脑 ， 相当于一台超级计算机 ， 但是大小和笔记本差不多 ， 它可以解读汽车传感器收集的数据 ， 为周边环境绘制3D图像 。 “
即使公路上有很多汽车 ， 处理起来也不是很难 ， 不过如果想侦测在城市街道上行走的行人 ， 并及时做出反应 ， 确保安全 ， 那可难上很多 。
Shapiro说：“处理这种情况时 ， 汽车不存在计算力过多的问题 。 ”
以下是一些自动驾驶企业 ， 它们有望在未来的无人驾驶多样化生态系统中扮演重要角色：
Argo AI
这是一家位于匹兹堡的创业公司 ， 2017年福特向其投资10亿美元 ， Argo与卡耐基梅隆大学机器人研究院关系密切 。 去年Argo收购了一家激光雷达制造商（ Princeton Lightwave） ， 并获得关键组件 。 Argo CEO Bryan Salesky在DARPA Urban Challenge无人驾驶挑战赛上有丰富的参赛经验 。
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