余卓平介绍 ， 电解水制氢与煤制氢是未来中远期的主要制氢技术路线 。 利用我国丰富的煤资源与可再生资源制氢 ， 具有经济可行性 ， 完全可支撑我国中远期氢能发展的愿景 。
“氢和燃料电池将是继煤和蒸汽机、石油和内燃机之后的第三代主要车用能源动力组合 ， 产业发展前景广阔 。 ”《报告》认为 ， 目前全球氢能与燃料电池产业刚起步 ， 随着氢燃料电池技术的不断突破 ， 交通领域是产业发展重要突破口 ， 发展机会巨大 。
顾大钊介绍 ， 目前国内各地运营的氢燃料电池车已突破百辆级别 。 在辽宁新宾有50辆燃料电池车陆续运营 ， 河北张家口有70辆燃料电池车 ， 上海有100辆燃料电池车陆续运营 ， 广东佛山有35辆燃料电池车 。
与美国和日本不同的是 ， 中国燃料电池汽车优先发展的是长续航里程运营型汽车 ， 如物流车和客车等 。 但在“2018年中国（海口）氢能源及燃料电池产业高峰论坛”上 ， 四家国内企业签署《200吨级以上氢能重载矿用卡车研发合作框架协议》 ， 这标志着继客运公交专线之后 ， 中国氢能和燃料电池产业化发展在交通领域又迈出新步伐 。
加大投入 ， 机遇挑战并存
“相信通过有序发展 ， 中国氢能及燃料电池产业将实现技术快速进步 ， 大量创新成果爆发式涌现 ， 氢能实现可持续开发 ， 在小汽车、轨道交通、船舶、航天、物流系统、矿用车等领域广泛应用 ， 最终形成‘氢能社会’ 。 ”凌文说 。
以乘用车为例 ， 凌文认为 ， 到2020年将实现5000—10000辆燃料电池车运行 ， 运营在建加氢站100座；到2030年 ， 发展100万辆燃料电池车 ， 在建加氢站1000座；到2050年 ， 氢燃料电池车和发电均实现大规模应用 ， 氢能成为能源消费中的重要选择 。
顾大钊指出 ， 作为衡量氢能产业发展水平的标准 ， 更为核心的问题是 ， 一定要将氢能和燃料电池产业相关的核心技术掌握在手里 。
《报告》显示 ， 国内氢能和燃料电池产业相关技术有些与国外水平接近 ， 还有一些与国外差距明显 ， 这些“卡脖子”技术分布在氢能产业的多个环节 。
例如 ， 在储氢环节 ， 车载储氢罐和碳纤维是瓶颈；在加氢站环节 ， 氢气压缩机和加氢机技术与国外差距较大；在燃料电池环节 ， 双极板表面处理、膜电极喷涂设备等是弱项 。
“基础设施发展滞后已成为国内氢能应用推广的主要障碍 。 ”顾大钊介绍 ， 中国已建成正式运营的加氢站约15座 ， 其中约10座为固定式 ， 且大部分加氢站的加氢能力约200公斤以下 。 其背后原因有核心设备技术指标落后、现阶段氢气需求量小、投资成本高等 。
顾大钊认为 ， 与国外氢燃料电池产业发达国家如美国、日本相比 ， 我国需要加大对基础设施的投入力度 。
在政策与法规层面 ， 《报告》指出 ， 氢目前未作为我国能源体系的组成部分 ， 氢能只是新能源汽车产业规划的一部分内容 ， 国家层面缺乏顶层设计与战略规划 。
但专家们表示 ， 中国氢能的发展无疑正在走向正轨 ， 中国的“氢能社会”也将逐步变成现实 。
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