7月11日 ， 中国“航海日” ， 我国首艘自主制造的极地科考船“雪龙2”号将交付给自然资源部中国极地研究中心 ， 今年有望与“雪龙”号组成极地科考破冰船队 ， 编队赴南北极进行科考和后勤补给 ， 提高我国在极地海冰区开展考察活动的能力 。
“雪龙2”号船长赵炎平告诉科技日报采访人员 ， 相比“雪龙”号 ， “雪龙2”号最大特点是结构强度满足PC3要求 ， 双向破冰 ， 并且均具有以2—3节船速、连续破1.5米冰加0.2米积雪的能力 ， 为国际极地主流的中型破冰船型 ， 且为全球第一艘采用船艏、船艉双向破冰技术的极地科考破冰船 。 这意味着我国极地考察区域和季节得到了极大拓展和延长 。
中西合璧 “搭档”式联合设计
受限于破冰能力 ， 国际上绝大多数基于考察船的极地科学考察工作 ， 主要集中在夏季 。 但即使在夏季 ， 他们仍被阻挡在南极大陆外围数十公里的陆缘冰区域 ， 或北极点附近的北冰洋中心区 。 这也包括我国于1994年首航南极的“雪龙”号 。
中国需要一艘新的极地科考船 ， 这一想法在2008年酝酿成熟 。 2009年6月 ， 国务院专题会议批准立项 ， 并确立“国内外联合设计、国内建造”的原则 ， 要求选择国内和国外在破冰科考方面最强的设计公司开展合作 。
“从构思、调研 ， 到联合设计和自主建造 ， 对我们和船东来说 ， 就像孕育一个新生儿 ， 毫无经验怀胎十年 ， 其中的迷茫、艰辛、喜悦难以用语言表达 。 ”中船集团第七〇八研究所（以下简称七〇八所）研究员、“雪龙2”号总设计师吴刚无限感慨 。
此前 ， 作为非极地国家 ， 我国已做了很长时间的铺垫工作 。 1978年 ， 当时的第六机械工业部第七研究院第七〇八研究所（七〇八所前身）的多名资深前辈 ， 就开始搜集破冰船的相关素材 ， 并形成《国外破冰型考察船资料汇集》 。 从1984年执行首次南极科考任务开始 ， 我国也已积累了30多年的极地科考经验 。
“毕竟这是我国第一艘真正意义上的破冰船 ， 难就难在这是我们没走过的一条路 ， 船舶的使用环境、年限要求又特别高 ， 我们寻找一位同行者 ， 也是为了给这个重大项目上一份‘双保险’ 。 ”吴刚告诉采访人员 ， “雪龙2”号的基本设计由国外参与方阿克北极公司主导完成 ， 但基本设计中的敞水性能改进和科考设计部分、详细设计、施工设计、建造工艺等均由国内设计院、船级社、船企等完成 。 从对接、研讨、改进到敲定方案 ， 与外方几轮交流下来的图纸意见清单PCF就超过1000来份 。
对于这种中外合作方式 ， 他特别强调说 ， 这次不是接力棒式的合作 ， 也不是简单地买国外图纸 ， 中外双方是互相伴随的高度融合的搭档 。 在整个过程中 ， 中国极地研究中心、江南造船厂以及中国船级社也做了大量工作 ， “雪龙2”号建成后 ， 将拥有双船级 。
高精度 设备安装误差以毫米计算
重达13000吨的“雪龙2”号采用总段建造法 ， 将船体分为131个分段 ， 再将分段总组成11个总段 ， 11个总段按照从艉向艏、从下往上的顺序进行合拢 。
江南造船（集团）有限责任公司“雪龙2”号总工艺师赵振华带领团队 ， 通过构建数字样船 ， 在生产设计过程中逐步细化落实基本设计和详细设计方案 ， 并时刻跟进建造状态 ， 确保图纸变为实物过程中无误 。
“基于公司现有的公务科考船型工艺技术体系 ， 我们从船型本身的固有特点着手 ， 从极地破冰、大洋科考以及总体要求三个方面进行关键技术分解 。 ”赵振华说 ， 经历无数个不眠之夜 ， 团队完成了17项关键技术研究与应用 ， 编制了7891份设计图纸 ， 撰写了287份技术协议与70多份专项工艺材料 。
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