为什么高铁车顶电线没有电，高铁没有电线杆了电从何来 _高铁

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1 ，高铁没有电线杆了电从何来
2 ，动车上方为什么要有电线
3 ，拉货的火车为什么两旁都没有高压电线
4 ，高铁时速300公里为什么顶上的电线却磨不断对此你怎么看
5 ，高铁的电是怎样输到车上的
6 ，动车组怎么与电线连接图片

1 ，高铁没有电线杆了电从何来1、铁轨，正好两条。2、自带动力——发电车。个人观点，仅供参考。40米或50米【为什么高铁车顶电线没有电，高铁没有电线杆了电从何来】

2 ，动车上方为什么要有电线1 ，动车是用电力拖动的，上方的电线是电源的一根线，另一根线是铁轨。通过机车上的弓形受电器与电线接触受电，再通过铁轨形成电气回路，动车就能被驱动了；2 ，机车上方的电线通过电流后有电压降，线路越长，电压降越大，到达动车驱动电机上的电压就越低。为了保证电机上的电压在额定值范围内，需要隔一段距离就设一个电源连接点，将沿铁路架设的架空送电线路与接触线连接一次；3 ，变压器不会100米设一个的，两台变压器之间的距离应当在1公里以上。扩展资料：接触网供电方式有单边、双边供电和越区供电。单边和双边供电为正常的供电方式。1 ，单边供电：供电臂只从一端的变电所取得电流的供电方式。2 ，双边供电：供电臂从两端相邻的变电所取得电流的供电方式。越区供电是一种非正常供电方式（也称事故供电方式）。3 ，弓网系统是一个集机械、电气、材料等多种因素于一体的复杂耦合系统。受电弓/接触网关系是高速电气化铁路安全运行的三大核心关系之一，弓网系统良好的服役性能是保障高速列车可靠、安全运行的基本条件。参考资料来源：百度百科—高速铁路接触网

3 ，拉货的火车为什么两旁都没有高压电线不一定，有些也有。铁路上面给列车供电的电线叫做接触网，有接触网的铁路叫做电气化铁路，电气化铁路上可以开行电力机车，而非电气化的铁路则只能开行蒸汽机车（基本上已经绝迹了）或者内燃机车，不能开行电力机车。货运列车也有电力机车牵引的，电力机车牵引就一定要有接触网，因为完全依靠接触网提供的电源来行驶，没有电的话它一步都动不了。现在一般重要的铁路都已经实现了电气化，厂用线一般都没有电气化改造，所以没有接触网。因为在阳光的照射下，地面表面不平导致光线的折射，折射光线照射在高压电线的影子上，淡化影子的影象，所以我们误以为没有影子，实际上是有影子的

4 ，高铁时速300公里为什么顶上的电线却磨不断对此你怎么看这是因为我国的高铁技术的广大设计工程师们，励精图治设计出一套世界领先的导线与配套的受电弓技术决定的。可以自豪地说，我国高铁科技在国际上算一项黑科技。高铁跑得快，全靠电力带。高铁的电力与一般电器不一样，而电器要么直接用直流电，要么用交流电，而高铁彻底打破原来的条条框框，在受电弓它是交流电，交流变压器可以按照要求升压为高电压传输。交流通过整流为直流电需要通过逆变器，通过引入到车厢以后就变成直流电，接下来根据电器设备需要又将直流电变成交流电供给车厢设备使用。底架:通过支持绝缘子和3个安装座将受电弓安装到车顶上。底架上有3个电源引线连接点和升弓用气路,还装有自动降弓用快速排气阀、试验阀和自动降弓用关闭阀。阻尼器:装在底架和下臂之间,它使得机车运行速度变化大时受电弓和接触网压力变化不大。接触悬挂，也就是直接连接高铁机车的组件，功能是直接输送从牵引变电所获得的电能。它包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。支持装置，功能是支撑接触悬挂，架设在支柱上。定位装置，功能固定接触线的位置，限制接触线在受电弓滑板运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，并将接触线的水平负荷传给支柱。它包括定位管和定位器两部分。这利于调整吊弦长度，使接触线在整个跨距内与轨面的距离保持一致，链形悬挂方式减小了接触线在跨距中间的弛度，改善了弹性，增加了悬挂重量，提高了稳定性。相比之下，链形悬挂比简单型悬挂具有较好的性能。但是结构复杂、造价高、施工和维修任务量大。高速铁导体是由150平方毫米的镁铜合金丝制成，具有很高的强度和耐磨性。高速铁上面的受电弓形面是用石墨材料贴合的，具有导电性。性能和抗磨效果好，石墨材料在高速铁道实际运行中的磨损，钢丝的磨损很小。因此，子弹头列车顶部的受电弓形物会在一两个月内更换为石墨材料，以保证子弹头列车的正常运行和安全。钢丝的寿命也得到了极大的提高。高速列车运行速度较高，与电力线的接触是瞬间的。时间短，增强了电线的使用时间。中国铁路人的智慧为了让中国铁路更快、更稳，中国铁路人可是用了很多小心思在其中的，如接触网和铁轨是有一点错位的，这样能让碳滑板充分和接触网接触，更加物尽其用。从绿皮火车到时速300公里的高铁，中国在一步一步发展著，到2021年，中国已经实现九大关键技术自主化，十大配套技术自主化的壮举，未来的高铁一定会更加快速、安全。5 ，高铁的电是怎样输到车上的沿线架空高压线为列车供电与传统内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、动力/重量比大等优点。因此，世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网（我国都采用工频单相2.5千伏电压）对列车供电方式。而安装在列车车顶沿着高压线滑动获取电能的装置叫受电弓。中国南车四方公司副总工梁建英介绍说， CRH380A采用动力分散的电力驱动方式，全列车顶安装了4架受电弓，车下安装了7台变压器， 14台变流器， 56台电机分别安装在2～15号车厢的28个转向架上。CRH380A能量传递有两种方式：牵引方式和再生制动方式。牵引方式时，列车从架空电网获取电能，再经过多个车厢下安装的变压器、变流器等部件变换后给转向架上安装的电动机。变压器能将从受电弓获取的高电压电能转换成将近2千伏的中电压电能，变流器能将工频单相中压电转换成频率、电压可变的三相电源给三相电动机驱动列车前进。顺便说下，列车时速300公里运行时，人均百公里耗电仅为3.64千瓦时，相当于客运飞机的1/12 ，小轿车的1/8 ，大型客车的1/3 。京沪高铁全长1318公里，这样算下来，全程人均耗电约48千瓦时。铁轨上面不是立着输电线呢么，原理和电动公交车一样，通过电缆传输的~~~高铁及动车顶上都架设电缆的通过雷击啊，呵呵6 ，动车组怎么与电线连接图片动车组运行均靠电力供应,铁轨上方的接触网电压达2.75万伏,电力电缆电压为1万伏。“新时速x2000动车组”电力供应连接线在“车头”部，和谐号动车组电力供应连接线在整列车的中间那个“车厢”上部。下图是“新时速x2000动车组”的电力连接特写，这个照片很清楚，和谐号的连接方式一样；如需要仔细看和谐号的，到我的空间--相册---动车组，这里只能发一幅图。动车的电来自动车头顶上的电网（叫触电网），动车通过受电弓从触电网接电。受电弓：电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓。负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。受电弓分为四大类：双臂式，单臂式，垂直式和石津式。双臂式双臂式集电弓乃最传统的集电弓，亦可称“菱”形集电弓，因其形状为菱形。但现因保养成本较高，加上故障时有扯断电车线的风险，部分新出厂的铁路车辆，已改用单臂式集电弓；亦有部分铁路车辆（例如新干线300系列车）从原有的双臂式集电弓，改造为单臂式集电弓。单臂式除了双臂式，其后亦有单臂式的集电弓，亦可称为“之”（Z）（ㄑ）字形的集电弓。此款集电弓的好处是比双臂式集电弓噪音为低，故障时也较不易扯断电车线，为较普遍的集电弓类型。而依据各铁路车辆制造厂的设计方式不同，在集电弓的设计上会有些许差异。垂直式除了上述两款集电弓，还有某些集电弓是垂直式设计，亦可称成“T”字形（亦叫作翼形）集电弓，其低风阻的特性特别适合高速行驶，以减少行车时的噪音。所以此款集电弓主要用于高速铁路车辆。但是由于成本较高，垂直式集电弓已经没有使用（日本新干线500系改造时由垂直式集电弓改为单臂式集电弓）。石津式日本冈山电气轨道的第六代社长，石津龙辅1951年发明，又称为“冈电式”、“冈轨式” 。它的输电装置在车顶，是折叠式的，不需要老是伸出来接着电线，估计应该是连接有容量很大的蓄电池支持运行的。