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什么能量让高铁动起来，坐动车可以带能量强力干( 二 )

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什么能量让高铁动起来，坐动车可以带能量强力干


4 ， 磁铁永动车到底能不能动 要是电磁铁可不可行你说的可能是交流电磁铁 ， 用直流不会产生你说的现象 ， 磁极和电流方向符合右手螺旋定则 。没有永动车的 。也要靠外部提供能量的 。5 ， 高铁是靠什么提供动力的高铁的动力来源于哪里？高铁动力来源是高压电 ， 高铁供电电压为27.5千伏 。电力来自电网 。发电厂发电(330、220或110千伏)后 ， 通过输电线路送至铁路牵引变电所 ， 调整到适合高铁的电压 ， 再通过接触网馈线送至接触网导线 ， 再通过接触网供给列车 。?高铁由电力驱动 ， 与传统的内燃机驱动方式相比 ， 电力驱动具有无污染、载客量大、功率/重量比大等优点 。因此 ， 世界上大多数高速列车都是靠电力驱动的 ， 即通过铁路沿线架空高压电网供电(我国采用工频单相电压2.5 kV) 。安装在列车车顶并沿高压线滑动以获取电能的装置称为受电弓 。高铁和我们的日常用电一样的 ， 都是电网公司提供的 ， 但是高铁是电网公司的特殊客户 。普通居民的供电由供电公司输配电 ， 而高速铁路的供电系统包括牵引变电所、接触网和回路 。发电厂发电后 ， 通过输电线路送至铁路部门管理的牵引变电所 ， 再通过接触网向铁路供电 。高铁的动力由电力机车提供 。电力机车所需的电能由电气化铁路供电系统的接触网或第三轨为运行中的电力机车提供 ， 因此是一种无自身能量的机车 。电动动车组依靠外部传输的电能 ， 电能来自普通发电厂 ， 然后通过变电站传输到接触网 。机车受电弓与接触网接触 ， 使电力导入机车 ， 再通过变压器和整流传递给牵引电机驱动动车组 。6 ， 现在火车是靠什么能量驱动的大部分都是内燃机车 ， 跟汽车性质相同 ， 都是烧油的 也有一部分是电力机车 ， 上面挂电线的那种 。换火车头一是因为火车跑一段时间要进行检修和燃料补给需要时间 ， 为了节省旅客的时间换火车头最快捷 。还有一个原因是铁路的不同路段属于不同铁路局管 ， 有时候需要换火车头 ， 乘务人员也换 ， 不过这种情况现在少了7 ， 高铁和动车组靠什么驱动高铁和动车都是电力驱动 。1,电是从电网来的 ， 铁路线上方的电线不是电缆 ， 是裸电线 。2,车上有受电弓 ， 电流通过受电弓进入车内 。3,车内有变压整流逆变设备 。4,车厢下有电机 ， 通过机械传动带动车轮 。动车组就是分散动力的列车 ， 4动4拖 ， 5动3拖 ， 各个型号都有高铁也就是高速动车组 ， 有专用车型的 ， 8 ， 动车组怎么从电线上接受能量是有磨损 不过不是那么快 ， 铁路上方的接触网采用铜线 ， 而与其接触摩擦的动车组受电弓上方导流材料选用碳滑板 ， 碳的硬度要小于铜 ， 所以最先磨坏的是车上的受电弓 ， 接触网铜线的磨损就要小很多 ， 所以不会被磨得坏了 ， 不能用的地步 。而车上的受电弓碳滑板被磨坏后（也需要很长时间）需要被更换 ， 更换这个就比较容易了动车组受流装置叫受电弓 。就是车顶端与电气化线路衔接如弓一样的装置 。车内有变压器和变流器 ， 以及逆变器对高压进行整流与逆变 ， 达成所需要的电压电流 。通过高压电缆传输到每节车厢 。具体的就不讲了 。不是一会儿能给你讲明白的当然是用受电弓啦！滑板材料一般都是炭滑板、铝滑板.耐磨质量又轻 ， 滑板上摩擦形成的金属粉末同时还会润滑接触网 ， 国外还有用钢滑板的 ， 但我国不用 ， 容易刮坏接触网9 ， 现在的火车是用什么能量的啊大部分都是内燃机车 ， 跟汽车性质相同 ， 都是烧油的 也有一部分是电力机车 ， 上面挂电线的那种 。换火车头一是因为火车跑一段时间要进行检修和燃料补给需要时间 ， 为了节省旅客的时间换火车头最快捷 。还有一个原因是铁路的不同路段属于不同铁路局管 ， 有时候需要换火车头 ， 乘务人员也换 ， 不过这种情况现在少了1. 高铁、动车和电力机车：国家电网的电能 ， 以220kV高压交流电提供给铁路的供电所 ， 经过变压器降压后向铁路轨道上方的接触网提供27.5kV单相交流电 。高铁、动车和电力机车通过车顶的受电弓将交流电引入车体下部的变压器进行降压 ， 提供一个几百到2000多V的单相交流电给变流装置 ， 经过变流装置的交-直-交变换或者是交-直变换 ， 最后提供给电机 ， 驱动列车前进 。2. 内燃机车：机车自带柴油机工作 ， 带动发电机输出交流电 ， 经过变流装置的交-直-交变换或者是交-直变换 ， 最后提供给电机 ， 驱动列车前进 。10 ， 高铁是怎样的原理高速铁路是一种铁路系统 ， 高速列车是一种车辆类型 ， 高速铁路既可供普速列车也可供高速列车行驶 ， 高速列车既能在高速铁路也能在普速铁路上行驶 ， 只不过铁路和列车设计速度不匹配会制约运行速度 。世界上第一条正式的高速铁路系统是1964年建成通车的日本东海道新干线 ， 沟通东京、名古屋和大阪所在的日本三大都市圈 ， 促进了日本的高速发展 。其设计速度为200km/h ， 因此高速铁路的初期速度标准就是200km/h 。后来随着技术进步 ， 火车速度更快 ， 不同时代不同国家就对高速铁路有了不同定义 ， 并根据本国情况规定了各自的高速铁路级别的详细技术标准 ， 涉及的列车速度、铁路类型等就不尽相同 。扩展资料：优势1、舒适方便：座席宽敞舒适 ， 走行性能好 ， 运行非常平稳 。减震、隔音 ， 车内很安静 。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感 ， 无异于愉快的享受 。2、能耗较低：如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话 。高速铁路为1 ， 则小轿车为5 ， 大客车为2 ， 飞机为7 。高速列车利用电力牵引 ， 不消耗宝贵的石油等液体燃料 ， 可利用多种形式的能源 。3、载客量高：无论是高速公路或机场都会发生挤塞 ， 高速铁路的优点是载客量非常高 。参考资料：搜狗百科--高速铁路高铁为什么这么快 ， 你这样问也正好 ， 我们就把高铁和普通铁路 ， 对比着进行分析 。首先还是看看钢轨吧 ， 普通铁路的钢轨 ， 几十米就有个接口 ， 火车行驶总是离不开哐当哐当的声音 ， 车轮滚过钢轨连接处时 ， 车轮震动、车厢震动、地面也震动 ， 列车行驶一点儿都不平稳 ， 简直就像在大风大浪的海面上行船一样 ， 不能平稳前进 ， 速度就不能提高 ， 否则震动加剧就会形成翻车的事故 。我们看看高铁 ， 修路时按照季节 ， 在钢轨热胀冷缩 ， 伸得最长的时候 ， 把一根根的钢轨焊接起来 ， 这样钢轨就不会伸得更长 ， 到了冬天冷缩的时候 ， 就凭着钢材本身的抗拉强度 ， 保持不变形 。这样就消除了钢轨上数不尽的接口 ， 车轮平稳地滚动 ， 列车行驶告别了哐当哐当的震动 ， 列车平稳前进 ， 就像在风平浪静的海面上 ， 舰艇就可以全速前进了 。第一方面的原因 ， 是高铁的路轨做出了改革 ， 使列车行驶平稳前进 ， 这样才能高速、全速行驶 。另一方面 ， 就是高铁的列车也做出了改革 。俗话说 ， 火车跑得快全凭车头带 。高铁就不再用火车头来牵引列车 ， 而是使用动车组 ， 几乎所有车轮都一同运转 ， 不仅团结合作力量大 ， 而且变速也灵活了 ， 这样才能提高速度 。传统的列车开动 ， 首先要火车头的车轮转起来 ， 火车头自己先开动起来 ， 然后拖动列车 。可是我们不要搞错了 ， 火车头独自的重量 ， 毕竟比不上整列火车 ， 是不能一口气直接带动整列火车的 。实际火车开动时 ， 火车头要首先牵动第一节车厢 ， 有了第一节车厢一同动起来 ， 增大了火车头运动的能量 ， 才能牵动第二节车厢整列火车开动起来 ， 其实是一节一节动起来的 ， 有个相当长的过程 ， 需要相当长的时间 。变速也一样 ， 普通火车要跑这么快 ， 就相当不容易了 。再看看高铁 ， 动车组有牵引电机的决不只是火车头 ， 几乎每个车厢都有电动机 ， 几乎每个车轮都是有动力旋转 。这样一来 ， 动车组前进 ， 就像赛龙舟个个都奋力划桨 ， 所有车轮一致地运转 ， 团结力量大 ， 列车相对就变轻了 ， 列车就跑快了；这个情况又有些像部队仪仗队 ， 全体动作一致 ， 指挥操作才灵活 ， 要是动作不协调 ， 改变状态要好长过程 ， 速度就不能这么快了 。总之 ， 高铁原理 ， 至少两个方面 ， 一方面是消除了钢轨连接口 ， 列车才能够全速行驶；另一方面就是使用动车组 ， 所有车轮一同运转 ， 不仅团结力量大 ， 而且动作一致 ， 列车开动和变速都变灵活了 。这样一来 ， 高铁的速度就大大加快了 。

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