Kawasaki刚好介在中间.前顷角是24.7°,拖曳距91.4mm,它的轴距在53.9英寸相对仍较短,但是它在超级KTM和有条不紊的Honda之间达到了恰到好处的平衡地步.
再往看下规格,我们可以清楚地看到什么会成为Honda的罩门:重量.对比加满油368磅重的Kawasaki和356磅重的KTM,重量达到431磅的CBR500R根本是一只胖猪!这意味着马力重量比绝对不在Honda的考量中.然而,赛道表现并不是评比这三台车的唯一方式,我们寻找的是最好的全能摩托车.要做到这一点,我们也必须在街上骑它们,所以~我们走吧!
由于时间安排有点冲突,我们先在赛道上对这三台车进行了评比;
我们选择在Weathertech的Raceway Laguna Seca(以下称为Laguna Seca)
而不是随便在一个赛道骑骑就好.Laguna Seca赛道特别的地方似乎会浪费 这三台车上,因为这三台车的马力加总起来可能不到130hp马力,它结合了高速弯、低速弯,以及高度变化,非常适合确定这些摩托车的特性.
我们加入了我们在Trackdaz的好友,他们每年都会去Dry Lagoon一次.
巧合是,Trackdaz也是由Yamaha赞助的,而且工作人员为他们准备了一系列蓝色摩托车.这包括这对R3,刚好给了我们机会来验证我们是否做出了正确决定.
结论呢?是的.无论谁骑车,我们三人中的任何一台摩托车都会让R3远在后头吃土
(尽管Honda确实需要做更多努力),可怜的Yammie根本无法跟在我们队伍后头.
我们的决定得到了验证.在我们阅读规格后心里就有个底,自我们在这些摩托车
装上的普利司通Battlax R11的轮胎碰触到地面而产生了结果.
我们的老臣John Burns说道"Honda是台运动旅行车,但不幸的是速度比较慢一点有着位移优势的KTM和Kawi在赛道上也顺利过关."
我们知道Honda在对上Kawasaki和KTM上的重量损失,在赛道上会造成不利的影响,但我们并没有预料到它会如此极端.
Honda的油量与Honda期望的完全一样,但随着所有额外重量的增加Kawasaki和KTM的车要刷过Honda丝毫不费力气.由于三台摩托车都采用相对便宜的悬吊部件,因此额外的重量也在操控上也成了Honda的死穴.
这使得Kawasaki和KTM不得不争夺一下赛道优势.因为"Ready to Race"的口号,
会让人期望KTM在赛道环境中会有出色的表现,当然三名测试者全都有同样的感受.Tom说"KTM感觉起来就像一台比赛车,因为它就是一台赛车"Burns也有类似的想法,并指出"KTM在赛道有着很好的人体工学,车把不仅很低,而且还很宽,这可以让一个激进的骑士顺利把车丢到中等难度的弯,甚至我偶尔也会把它丢进到相当困难的弯里,他们说的是真的把一台小马力的车发挥所能的骑乘真的很有趣!
我们所有人都觉得了KTM的单缸让它出弯时胜过Kawa.如果你看一下dyno图表,
Kawasaki实际上比RC390的马力和扭力还要稍微多一些,在4000到6000转之间
相较于橙色的摩托车有明显的优势.我们只能说KTM的扭力有更好出弯的感觉.
Tom说"KTM上扁平、宽大的车把,让你一眨眼就能将它从弯的一边丢到另一边.
如果你想参加比赛或想要一台专用的赛车,那么RC390是最适合赛道运动的车."
Ninja和RC在引擎动力部分是非常相近的,Kawasaki真的只能在高转速的时候
胜过KTM, KTM的10,000rpm转速极限很快达到,迫使骑士频繁的换档.
同时,Kawasaki在达到12,000转的极限之前,拥有出色的高转区域.虽然KTM车手正在忙 换挡,但Kawasaki还是能轻松的拉转提升速度.JB将它总结得很好,"KTM的扭矩力单缸似乎比Ninja更快的将它拉出Laguna的弯,而Kawasaki能够在前直线的末端或迅速抵达到Corkscrew的顶部."
Burns成为小KTM的粉丝,他将其选为他的赛道武器.他喜欢低马力,底盘能在触碰到路面补丁处时为他提供反馈.
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