而这种全新模式的优势也是显而易见的，可以把丰田、比亚迪以及一汽丰田三家企业的优势集于一身 。比亚迪以月销近20万辆的势头在新能源车领域一骑绝尘；丰田则是全球车坛的巨无霸，以完备的制造实力著称；一汽丰田在中国也已经收获了1000万用户的支持，有着成熟的产销体系 。
车企联合开发新车也不是一天两天的事情了 。考虑到中国市场的竞争态势，靠丰田自主研发三电系统，生产成本可能没办法在短时间达到有效控制，比亚迪庞大的出货量能更好地控制采购成本且供应稳定，百万辆级别的安全验证也保证了其三电系统的稳定性 。
因此，丰田的目光也就顺理成章地落在了比亚迪身上 。
作为三方联合共创的首款产品，bZ3上的这种崭新模式，也使得其成为了丰田在华电动化战略的有效补强，同时也是比亚迪向外资企业技术输出的“成名作” 。而对于一汽丰田而言，bZ3的推出也解了新能源积分不足的“燃眉之急”，毕竟一汽丰田可没有广汽埃安这个“同门兄弟”支持 。
电动化时代的丰田，还是原来的味道
像奇瑞、吉利、长城等自主品牌，虽然也面临电动化转型的挑战，不过各自的产品序列也已初具规模 。相比之下，日系品牌在电动化进程上就显得有些缓慢了 。有意思的是，日系品牌像是约好了一样，纷纷选择在今年投放首款纯电产品 。
先是本田的e:NS1和e:NP1，随后则是日产Ariya艾睿雅，再到刚刚上市的南北丰田bZ4X 。实际早在今年三月份，bZ4X这款车型就已经与公众见面了，不过直到今年十月，这款车型才分别在一丰、广丰举行上市活动 。
那么问题来了，对于新能源发展一向抱有积极态度的丰田汽车，为什么在电动化进程中显得慢了一拍呢？
首先，最为直观的原因就是丰田的混动卖得太好了 。根据相关数据统计，从丰田在20世纪90年代推出普锐斯混动以来，丰田在全球销售的混动车型已经突破1500万辆 。
这也造就了那句名言“世界上只有两种混动，一种是丰田混动，另一种是其他混动 。”然而，混动车型的成功同时也是一把双刃剑，限制了丰田在纯电领域发展 。要知道，在2017年年底的时候，丰田的电气化策略依然是以混动和氢燃料电池为主线的 。
而另一方面的原因则是，丰田那种近乎执着的坚持导致其不会做出过于激进的电动化策略 。回顾丰田在汽车上百年发展历程中的表现，在很多时候它并不是最为惊艳的那个，但它一定是其中成长最稳定的汽车公司 。
对于汽车这类的耐用消费品，口碑与可信赖程度决定着企业的未来，也是丰田发展至今天的立足之本 。作为一家在电动化领域历经25年积淀与发展的头部企业，目前丰田电动化车辆（HEV、PHEV、FCEV、BEV）全球累计销量突破2000万辆，并做到了25年三电系统0事故 。
长期坚持的QDR严格标准，即品质（Quality)、耐用性（Durability)、可靠性（Reliability），就是丰田汽车一直屹立于全球汽车界领先位置的重要因素，对于丰田的纯电动产品来说，就更需如此 。
这点从bZ3选用的电驱系统就可见一斑，选用以安心安全著称的比亚迪磷酸铁锂电池为基础，再加上丰田通过混合动力技术积累而来可靠度极高的电动化技术，并且针对电池构造、冷却系统、控制系统和安全监测系统，进行全方位的技术适配，方才有了现在看到的bZ3 。
诚然，在电动化、智能化盛行的今天，很多用户首先会关注汽车产品拥有什么“黑科技”，能给他们带来怎么全新的感官体验 。然而，回归到车辆的本质，对于品质以及安全的追求才是丰田在汽车领域深耕80余年最为核心的坚持 。正如那句著名的广告语：“车到山前必有路，有路必有丰田车 。”
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