通常这类SUV受底盘结构和重心的影响，转向方向比较模糊，但是SUV在这两点上做得很好，让你感觉像是一些城市SUV 。
车内的隔音性能非常好，基本上引入整个驾驶舱的噪音都是风噪，安静的驾驶体验得到了大部分参与者的认可 。
【公路舒适/越野在行 舒适型公路车】除了悬挂系统本身，汽车的舒适性也归功于这些真皮座椅 。虽然平坦的表面没有包裹，但柔软的材料也有助于过滤掉路面上的小突起 。
安全带似乎太敏感了 。如果路面稍有不平，飞轮会自动锁死，让公交车上的人动弹不得 。幸运的是，这个问题从未在路上发生过 。
越野试驾I—四驱结构、参数●越野试驾第1部分
上图为荣威W5的四轮驱动结构 。该车的四驱系统由知名的博格华纳提供，链传动分动箱通过电控系统将后驱和四驱进行转换 。四驱放入后 ， 前后轴刚性连接，扭矩分配为50: 50 。低速档分动箱可使扭矩输出翻倍 。前后轴采用开式差速器 ， 四轮通过ABS和EBD实现电子限滑功能 。
驾驶员座椅左侧的四轮驱动旋钮易于使用 。速度小于80km/h时，两轮驱动和高速四轮驱动可自由切换；但是，低速四轮驱动只能在停车后挂入空档 。切换后 ， 仪表板上相应的指示灯将点亮 。
SCS越野安全系统包括ABS、ESP、TSC、防侧倾系统、陡坡缓降和辅助限滑刹车，功能齐全 。
该车的接近角和离去角属于同级别中上，通过角优势明显 。值得一提的是 ， 整车底部采用原色塑料和侧裙包围，坚固耐用 。即使出现划痕也不需要喷漆，节省了维护成本 。
43度的最大侧倾角对于越野车级来说绝对够用 ， 但实际上实用价值一般没有实现，只有在山区和沙漠才有可能达到这样的极限 。
得益于六缸大排量发动机310牛米的扭矩和可将扭矩翻倍输出600牛米以上的分动箱，35.72度的最大爬坡能力相当于Jeep牧民 ， 这是很多城市SUV无法企及的 。这个数字听起来不大，但70%以上的倾斜率只有亲自站起来才能知道 。
越野试驾II—涉水、脱困性●越野试驾第二部分
该车进气口位于进气格栅中间右侧位置，离地0.5米，因此520毫米是其涉水极限 。这个数值再次拉平了与越野车的差距 ， 车辆独自应对齐膝深的暴雨水不成问题 。安装好海底穿越管后，就可以和硬汉们愉快的越野玩了 。非承载式车身上的车厢密封严密，不用担心车厢内的积水 。
193.5mm的最小离地间隙不大，可以应付城市和野外偶尔出现的沟坎 。即使你碰到这条碎石路 ， 轻微的倒车也不会损坏坚硬的钢架和悬架 。
陡坡缓降是通过变速箱和ABS的配合完成的 。高速四轮驱动车的下坡速度始终保持在每小时七公里；低速四轮驱动的速度在低速档位转换后降低到每小时三公里 。该功能的开启在一定程度上限制了车速，避免了误操作导致的突然减速 。
怠速扭矩被放大到足以驱动车辆在没有供油的情况下缓慢爬升 。这样爬坡速度容易掌握，不用担心滑倒 。
在前一篇文章中指出，虽然荣威W5的前后轴都是开式差速器 ， 但四个车轮都有辅助制动器来限制打滑，所以我先简单验证一下这个试驾 。很容易在一堆软石头上创建一个横轴场景 。当车辆无法前进时 ， 左前轮和对角右后轮开始打滑 。
此时持续供油，当ABS轮速传感器检测到部分车轮开始打滑时，仪表盘上的ESP指示灯持续闪烁 。同时，ABS开始制动打滑的车轮 。
该车制动力比较强 ， 限滑效果明显 。当然，辅助刹车的性能肯定不如机械锁差速器，只能应对一些简单的挑战 。但在这个水平上 ， 低速四轮驱动加上辅助制动足以胜过一些竞争对手 。这次只是一次小小的跨轴体验 。最终表现请关注后续评价文章 。
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