据史翔介绍 ， 列车在高速运行中 ， 带来的高气动载荷 ， 会引起车门的密封失效和车门脱落 。 对此他们发明了具有新型运动机构和密封技术的车门 ， 利用车体约束平衡气动载荷 ， 实现车门复合运动 ， 既防止了车门外脱、又强化了车门的安全性和气密性 。 这一车门的隔音性高 ， 车内噪音更低 ， 压力波动对耳膜的影响更小 ， 乘坐舒适性显著提高 。
而到冬季 ， 北方-40℃的高寒和西部地区的强风沙 ， 可能会造成车门冻住打不开、润滑油脂失效以及车门运动磨损的加剧 。 “我们巧妙地利用‘石墨’这一材料的润滑功能 ， 发明了具有固体自润滑的自适应滚动螺旋传动与变导程锁闭装置 ， 实现了传动与锁闭一体化 ， 解决了高寒造成车门运动阻滞、强风沙导致细沙进入车门系统引起磨损加剧的难题 ， 提高了高铁车门的可靠性和适应性 。 ”史翔表示 。
最后“一高”则是动车组的高强度电磁干扰 ， 它会造成车门通信可靠性降低 ， 导致异常开门 。 针对高强度电磁干扰问题 ， 研发人员采用以太网与冗余MVB复合网络及故障诊断技术 ， 开发出新一代高安全的智能门控器和远程智能运维系统 。 门控器获国际最高安全等级SIL4认证（10—8/h） ， 安全等级提高两个数量级 。
针对“一无” ， 南京工程学院则编著了设计专著《轨道车辆门设计系统》和《动车组车门》 ， 形成了中国标准 ， 建立了业界唯一通过CNAS国际认证的车门试验室及评价体系 。
“时隔整整十年 ， ‘复兴号’首发动车组上的车门已全部用上具有完全自主知识产权的康尼产品 ， 高铁‘和谐号’上的车门也逐步被我们的产品广泛替代 。 ”史翔表示 。
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