【伶仃洋上将“漂”起一座特大悬索桥】这是一座完全漂浮在海上的特大悬索桥 。 两边的锚索从海里伸出 ， 共三跨全飘浮体系 ， 主跨1.666公里 ， 桥上八车道 ， 可满足时速100公里的汽车满负荷行驶 。
8月5日 ， 在位于深圳的深中通道管理中心 ， 科技日报采访人员看到了沙盘上的“深中通道”模型 ， 而这座完全漂浮在海上的特大悬索桥 ， 则是深中通道项目中的伶仃洋大桥 。
正在建设的深圳至中山通道 ， 起自深圳机场南侧 ， 向西跨粤港澳海湾在中山市马鞍岛登陆 ， 是继港珠澳大桥后 ， 又一个集“隧、岛、桥、水下枢纽互通”于一体的世界级跨海交通基础设施工程 。
“工程方案为东隧西桥 ， 其中海底隧道全长6.845公里 ， 全部采用沉管 ， 沉管长5.035公里；桥梁工程全长17.129公里 。 ”深中通道管理中心总工程师宋神友说 。
工程建设正紧锣密鼓 。 5日 ， 东人工岛工程钢壳管节试验段开始制造 ， 目前正推进智能制造生产线改造、升级工作 。
作为又一个超级大工程 ， 与港珠澳大桥毗邻 ， 深中通道为什么要设计成东隧西桥方案？将突破哪些工程技术？
“深中通道所处地理位置独特 ， 建设涉及通航、航空限高、水利防洪、环保等诸多行业 ， 建设条件异常复杂 。 ”宋神友说 ， 深中通道工程方案论证长达八年 ， 共完成60余项建设条件、关键技术、设计参数等专题研究工作 ， 从工程安全、海洋环境、工期和造价等方面综合比选 ， 最终推荐了东隧西桥方案 。
深中通道工程由人工岛和桥隧组成 。 由东向西 ， 依次设置了东人工岛、机场枢纽互通立交、海底隧道、西人工岛 ， 以及伶仃泄洪区非通航孔桥、伶仃洋大桥等七座大桥及引桥 ， 桥型涵盖斜拉、悬索、孔桥、钢珩梁以及横门互通立交 。 宋神友介绍说 ， 经全球招标 ， 丹麦COWI公司提交的设计方案 ， 其平衡和谐的理念和简洁大气的造型 ， 成为深中通道项目设计的基础参考方案 。
设计文件显示 ， 2017年6月28日 ， 深中通道项目初步设计获得交通运输部批复 ， 设计时速100公里、双向8车道 ， 桥梁宽度40.5米 ， 隧道建筑限界净宽2×18.0m ， 汽车荷载等级为公路-Ⅰ级；设计使用寿命100年 。
业界普遍认为 ， 深中通道建设难度不亚于港珠澳大桥工程 ， 有几个特高难度的分解项目甚至超过后者 。
“项目起自深圳机场南侧 ， 要限高；穿越7条航道 ， 跨（穿）越航道的桥梁桥面超高、隧道深埋；海底隧道是世界首例双向8车道沉管隧道 。 ” 谈到项目面临的一系列高难技术 ， 宋神友说 ， 完全漂浮在海中的伶仃洋大桥难度空前 。 大桥是全离岸结构 ， 两个锚碇位于海中 ， 国内外罕有类似案例供参考 ， 因此设计施工经验不足 ， 桥梁建设面临挑战 。
伶仃洋大桥地处珠江口开阔水域 ， 是强台风频繁区 。 “大桥设计为超大跨径三跨吊全飘浮体系悬索桥 ， 桥梁结构柔、阻尼比小 ， 同时桥面超高 ， 主梁的颤振检验风速高达83.7m/s ， 桥梁的抗风问题突出 。 ”宋神友认为 。
桥轻且高 ， 风大 ， 荷载重 。 这座完全漂在海上的特大悬索桥 ， 将如何从海中浮出？技术攻关进展如何？宋神友透露 ， 围绕项目技术特点和难点 ， 管理中心从结构理论、设计方法、技术标准、材料、施工工艺、智能制造、装备、检测方法等各方面组织开展20余项专题研究工作 ， 形成了项目专用的技术标准体系 ， 为项目在较短的周期内完成施工图设计奠定了坚实基础 。
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