连杆支柱式后悬挂
连杆支柱式悬架则是由麦弗逊悬挂而衍生出来的悬挂或者说是麦弗逊式悬架的变种 ， 大多数有在后悬架中 ， 它的下部不再是a臂 ， 而是两根平行连杆和一根纵向拉杆 。因为麦弗逊悬挂先天性的侧向支撑不足 ， 由此非常多厂家也在尽可能保留麦弗逊悬挂体积小、质量轻的优势的同时 ， 通过各种调整和变化以加强其侧向支撑的能力 。
别克凯越使用连杆支柱式后悬
连杆支柱是麦弗逊悬挂用在后轮的一种方式 ， 它将麦弗逊悬挂的下a字摆臂换成了两根横向连杆以及一根纵向拉杆 ， 这能让它具有与麦弗逊悬挂相近的操控性能 ， 又有比麦弗逊悬挂更高的连接刚度和相对比好的抗侧倾性能 。但是同样也存在麦弗逊悬挂的缺点 ， 就是稳定性较差 ， 转向侧倾还是较大 ， 用加装平衡杆来减小转向侧倾 。连杆支柱在一些日韩系车型的后悬挂上面有较多的应用 ， 主要倾向舒适性 。
连杆支柱式后悬挂在车型上的应用
日韩系车型后悬较多车型采用连杆支柱式独立悬挂
双叉臂式后悬挂
双叉臂式又称双a臂、双横臂式悬架 ， 它的下部结构与麦弗逊式悬架一样 ， 为一根a臂( 或称叉臂) ， 同时车轮上部也有一根a臂与车身相连 。减振弹簧和减振器 ， 则大多数与下a 臂相连 。此时的减振支柱只负责支撑车体和减振任务 ， 车轮的横向力纵向力 ， 则全都由a臂来完成 。双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长） ， 让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损 ， 并且能自适应路面 ， 轮胎接地面积大 ， 贴地性好 。
从结构可以看出 ， 这种悬架的强度和耐冲击力全都要比麦弗逊式悬架强非常多 。其强度高的特点被suv设计师看重 ， 这也是为何我们在大多数suv上全都能看到它身影的原因 。另外因为轮胎上下均有a臂支撑 ， 在悬架被压缩的时候 ， 两组a臂会形成反向力 ， 进而可以很好地抑制侧倾和制动点头等毛病 。在弯道上 ， 因为支撑力强 ， 也有利于轮胎定位的精准化 ， 进而可以提高过弯极限 ， 因此它也得到高级别汽车和跑车设计师的青睐 。在奥迪大型suv车型q7、超级跑车r8 的前桥和后桥上 ， 全都是采用双叉臂式悬架 。
双叉臂式前悬特点：
相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂 ， 不仅用占用较大的空间 ， 而且其定位参数较难确定 ， 因此小型汽车的前桥出于空间和成本考虑大多数不会采用此种悬挂 。但其具有侧倾小 ， 可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异 ， 因此绝大部分纯正血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式悬挂 ， 可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂 ， 法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及f1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂 。
优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；
缺点：制引起本高、悬架定位参数设定复杂 。
适用车型：运动型汽车、超级跑车以及高档suv前后悬架 。
双叉臂式后悬代表车型：
运动型汽车、超级跑车以及高档suv前后悬架均采用双叉臂式独立悬挂
双横臂式后悬挂
双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性 ， 只是结构比双叉臂式简单些 ， 也可以称之为简化版的双叉臂式悬挂 。同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也比较大 ， 大多数也采用上下不等长的摇臂设置 。而有的双横臂的上下臂不能起到纵向导向功用 ， 还用另加拉杆导向 。这种结构较双叉臂更简单的双横臂悬挂性能介于麦弗逊悬挂和双叉臂悬挂之间 ， 拥有不错的运动性能 ， 大多数使用在a级或者b级家用车上 。
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