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汽车后钢板悬挂舒服吗( 四 )

小知识汽车钢板悬挂


采用半浮式半轴结构的整体桥后悬
除开半轴的差异 ， 整体桥悬挂主要的差别还体现在与悬挂搭配的弹性元件上面 ， 较为经常看到的有钢板弹簧、螺旋弹簧两种类型 ， 此外还有空气弹簧、扭杆弹簧等较为少见的弹性元件类型 。钢板弹簧的承载力强 ， 结构简单 ， 维护起来也很容易 ， 缺点是轮胎运动轨迹受限 ， 公路性能和舒适性大多数 。而螺旋弹簧能提供更大的轮胎自由行程 ， 同时用多条连杆进行辅助连接 ， 结构较为复杂 ， 此外维修起来也相对繁琐一些 。
另外 ， 整体桥悬挂并不意味着半轴直接和车轮中心相连 ， 因为出于提升车辆离地间隙的目的 ， 非常多越野车采用了门式车桥的结构 ， 半轴轴端会高于车轮中心 ， 半轴通过安装在车桥两端的齿轮组驱动车轮 ， 这种车桥结构更为复杂 ， 多用于强调极限越野环境下使用的车型 。
整体桥悬挂的优势与不足之处
1、承载力强
因为有桥管负担部分或者全部垂直方向的载荷 ， 因此整体桥悬挂的承载能力确实非常出众 ， 就拿消费者比较熟悉的长城哈弗来说 ， 它的最大承载质量达到了629公斤 ， 大大超出大多数汽车400公斤上下的承载质量 。而大多采用钢板弹簧加整体桥悬挂的皮卡的装载能力更是惊人 ， 在国内的汽车产品目录已经划到了轻型卡车的行列 。
2、适合越野及恶劣环境下使用
因为结构相对简单 ， 能承受更大扭力 ， 同时采用螺旋弹簧的整体桥悬挂具备比大多数悬挂大得多的行程 ， 在崎岖环境下可以让四轮更好地获得抓地力 ， 因此那些延续了越野血统的车型大多依然采用后整体桥或者前后整体桥的结构 ， 比如奔驰g系列、路虎卫士、吉普牧马人、丰田fj酷路泽等车型全都是采用整体桥悬挂的典型 。
3、利于维护和改装
同样 ， 因为结构简单 ， 半轴等部位均在封闭桥管中运转 ， 所以整体桥结构易于日常的维护和针对性的改装 ， 不管你是日常使用 ， 还是越野发烧友 ， 在整体桥上动手术全都会简单不少 。比如在越野领域非常看重的差速器锁改装方面 ， 如果差速器改装前后齿数相同 ， 只用换差速器即可 ， 而不必换其他部件 ， 同时也不会影响悬挂其他部件的设定 ， 相比多连杆等类型的悬挂而言 ， 整体桥的改装要容易非常多 。
4、公路性能大多数
不过整体桥悬挂也有它自己的固有缺点 ， 那就是在公路开车时 ， 单侧车轮的弹跳会直接影响到同一轴上的另外一侧车轮 ， 这引起了整体桥悬挂的高速性能和舒适性全都比较大多数 。因此 ， 现在一些原先采用整体桥悬挂的中高端suv车型已经开始逐步放弃整体桥这种悬挂类型 ， 而改用循迹性和舒适度全都更好的多连杆或者其他悬挂类型 。
整体桥式后悬代表车型：
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硬派越野车型大多采用前后整体桥悬挂
纵臂扭转梁式后悬挂
纵臂扭转梁式悬架的别名有扭力梁式、扭梁杆式等 。这种悬架的左右车轮之间没有硬轴连接 ， 中间通过一个扭转梁连接 。一旦一个车轮遇到非平整路面时 ， 那个粗壮的扭转梁仍然会对另一侧车轮产生一定的干涉 ， 只不过干涉程度没有硬轴大而已 。现在厂家大多数全都把它宣传为半独立悬架 ， 其实严

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