京沪高铁实际里程，京沪高铁最快多长时间到达现在的实际运行时间需要多久不是理 _云知道

1 ，京沪高铁最快多长时间到达现在的实际运行时间需要多久不是理时速350公里的是5个小时到达， 250公里的是7小时左右【京沪高铁实际里程，京沪高铁最快多长时间到达现在的实际运行时间需要多久不是理】

2 ，京沪高铁运营里程京沪高铁由北京南站到上海虹桥站，全长1318公里，设24个车站，设计最高时速380km/h 。

3 ，我国的高铁总里程数是多少谢邀。高铁是电力为动力，任何一点点的位移都需要电力支撑。但是速度不同、载重量不同、轨道坡度不一样、车辆行驶速度不一样等等都会导致每公里的耗电量差别巨大。如果按照理想的匀速来计算的的话，时速350公里的高铁功率8800千瓦（也有一种说法是9600千瓦），每小时耗电8800度（或者9600度）；时速250公里动车组功率4800千瓦，每小时耗电4800度。这应该只是一个概念状态下的数值，实际运行的时候耗电量肯定会有很大的变化，从出发到中间经停再出发一直到终点，每公里平均的耗电各条线路不同，甚至不同车次也有差异。以工业用电的电价每度电一块钱来计算，时速350公里的高铁每小时电费将近万元。据说高铁运营的其他成本，也将近一小时万元。这样每小时基本的开销就是两万元左右。查阅资料得知，在这种情况下， 2016年京沪高铁运输收入为263.08亿元，利润95.27亿元。2017年京沪高铁运输收入为295.95亿元，利润达到127.16亿元。2014-2017年四年时间内收获利润共计311.7亿元。题主将这两个问题并列，似乎是在暗示高铁的直接运营成本和利润之间的关系，其实这只不过是在说运营的直接成本，如果算上机车研发和车体建设、路轨建设和站房建设的资金的话，一条高铁要收回成本、要盈利，即便在每天都满负荷的情况下，也都还是需要很长时间的。从成本计算上看，高铁更多的是一种社会化的重大交通基础建设，其社会效益的考量远大于经济效益的目的。谢邀。高铁是电力为动力，任何一点点的位移都需要电力支撑。但是速度不同、载重量不同、轨道坡度不一样、车辆行驶速度不一样等等都会导致每公里的耗电量差别巨大。如果按照理想的匀速来计算的的话，时速350公里的高铁功率8800千瓦（也有一种说法是9600千瓦），每小时耗电8800度（或者9600度）；时速250公里动车组功率4800千瓦，每小时耗电4800度。这应该只是一个概念状态下的数值，实际运行的时候耗电量肯定会有很大的变化，从出发到中间经停再出发一直到终点，每公里平均的耗电各条线路不同，甚至不同车次也有差异。以工业用电的电价每度电一块钱来计算，时速350公里的高铁每小时电费将近万元。据说高铁运营的其他成本，也将近一小时万元。这样每小时基本的开销就是两万元左右。查阅资料得知，在这种情况下， 2016年京沪高铁运输收入为263.08亿元，利润95.27亿元。2017年京沪高铁运输收入为295.95亿元，利润达到127.16亿元。2014-2017年四年时间内收获利润共计311.7亿元。题主将这两个问题并列，似乎是在暗示高铁的直接运营成本和利润之间的关系，其实这只不过是在说运营的直接成本，如果算上机车研发和车体建设、路轨建设和站房建设的资金的话，一条高铁要收回成本、要盈利，即便在每天都满负荷的情况下，也都还是需要很长时间的。从成本计算上看，高铁更多的是一种社会化的重大交通基础建设，其社会效益的考量远大于经济效益的目的。可以非常确定的回答：肯定不会取代现有京沪高铁，我们从一副图说起：1、北京和上海是我国两个中心城市，城市间的交流日益增多，且通过交通线路可以带动沿线经济发展，发挥两大核心城市的带动作用。过去，只有一条京沪高铁，已经很难满足当前的运输压力，因此才提出新建京沪二通道，以进一步密切两个城市及沿线城市的关系。2、从线路上，现有京沪高铁并非直抵上海，而是走出了之字形，照顾了沿线省会城市，但运输距离也增加了不少。而第二通道相对顺直，能够更快的达京抵沪，为出行乘客节省时间。3、京沪高铁第二通道更靠近沿海，且通过支线，能够将各港口联系起来，做到陆海相接，也能够更好的带动沿线非省会城市的发展。所以，二通道是对现有京沪高铁的有效补充，不会取代京沪高铁。谢邀。高铁是电力为动力，任何一点点的位移都需要电力支撑。但是速度不同、载重量不同、轨道坡度不一样、车辆行驶速度不一样等等都会导致每公里的耗电量差别巨大。如果按照理想的匀速来计算的的话，时速350公里的高铁功率8800千瓦（也有一种说法是9600千瓦），每小时耗电8800度（或者9600度）；时速250公里动车组功率4800千瓦，每小时耗电4800度。这应该只是一个概念状态下的数值，实际运行的时候耗电量肯定会有很大的变化，从出发到中间经停再出发一直到终点，每公里平均的耗电各条线路不同，甚至不同车次也有差异。以工业用电的电价每度电一块钱来计算，时速350公里的高铁每小时电费将近万元。据说高铁运营的其他成本，也将近一小时万元。这样每小时基本的开销就是两万元左右。查阅资料得知，在这种情况下， 2016年京沪高铁运输收入为263.08亿元，利润95.27亿元。2017年京沪高铁运输收入为295.95亿元，利润达到127.16亿元。2014-2017年四年时间内收获利润共计311.7亿元。题主将这两个问题并列，似乎是在暗示高铁的直接运营成本和利润之间的关系，其实这只不过是在说运营的直接成本，如果算上机车研发和车体建设、路轨建设和站房建设的资金的话，一条高铁要收回成本、要盈利，即便在每天都满负荷的情况下，也都还是需要很长时间的。从成本计算上看，高铁更多的是一种社会化的重大交通基础建设，其社会效益的考量远大于经济效益的目的。可以非常确定的回答：肯定不会取代现有京沪高铁，我们从一副图说起：1、北京和上海是我国两个中心城市，城市间的交流日益增多，且通过交通线路可以带动沿线经济发展，发挥两大核心城市的带动作用。过去，只有一条京沪高铁，已经很难满足当前的运输压力，因此才提出新建京沪二通道，以进一步密切两个城市及沿线城市的关系。2、从线路上，现有京沪高铁并非直抵上海，而是走出了之字形，照顾了沿线省会城市，但运输距离也增加了不少。而第二通道相对顺直，能够更快的达京抵沪，为出行乘客节省时间。3、京沪高铁第二通道更靠近沿海，且通过支线，能够将各港口联系起来，做到陆海相接，也能够更好的带动沿线非省会城市的发展。所以，二通道是对现有京沪高铁的有效补充，不会取代京沪高铁。京沪线是我国乃至全世界最繁忙的铁路线，目前的京沪线有普铁和高铁两条线，走向基本一致。北起北京，经过天津、沧州、德州、济南、泰安、枣庄、徐州、蚌埠、滁州、南京、常州、无锡、苏州等城市，到达上海。可以看到，京沪线在安徽蚌埠拐了个大弯。为什么不修的更直一些，直接从苏北修到上海呢，这样距离不是更近么？世间本无京沪线，先有南京长江大桥而后有京沪线。南京长江大桥是跨越长江的第二座大型桥梁，也是第一座由我国自行设计和建造的双层式铁路、公路两用桥梁。从1956年立项到1968年建成通车，历时12载。想象一下这个漫长的周期，再看看今天的中国基建速度，真是感叹祖国和人民的伟大。南京长江大桥的建成，连接了清朝末年修建的津浦铁路和沪宁铁路（因为民国首都在南京，沪宁铁路在1928到1949年间被也称为京沪铁路），这才有了我们今天看到的北京到上海的京沪线。分开来看，从北京到南京、从南京到上海这两段铁路都没有太多的弯路。需要说明的是徐州到南京这段，没有走江苏境内，而是到安徽绕了个弯儿。这是为什么呢？如上图，黑线是既有线路，黄线是完全位于江苏省的线路。从山东枣庄开始和现在京沪线分叉，途经宿迁、淮安、高邮、扬州过长江到镇江。历史上真的规划过这条线路，那就是津镇线，这条线路规划还早于现在京沪线呢。1898年，英国政府借口沙俄侵犯了它在长江流域的利益，要清廷给予补偿，提出修建津镇铁路的要求。德国得知此消息后，趁火打劫，也提出修建津镇铁路的要求。然后两国密商达成私下协议，北段德国修，南段英国修，铁路建成后，由英德双方联合经营。清政府于1899年批准了这个计划，和英德签订了《津镇铁路借款草合同》。由于义和团运动爆发，津镇铁路计划搁置了。义和团运动之后， 1905年山东等地又兴起“收回权利运动” ，要求清政府废除《津镇铁路借款草合同》。经过多方利益博弈，直到1908年，清政府正式批准向英德借款修建这条铁路，在签定正式借款合同时，因沪宁铁路即将建成通车，为便于将来两路联运，将津镇铁路改经由徐州和安徽省宿县、蚌埠、滁县，到达南京江北的浦口。在改线决策中除了连接沪宁铁路之外还有三个重要的考量。第一：安徽北部军事地位更加重要。安徽北部人口稠密，自古以来就是兵家必争之地，汉高祖刘邦和明太祖朱元璋都是这片区域起家的。到了近代得海洋者得天下，江苏沿海似乎应该更重要，但是江苏东部海岸多滩涂，连云港以下没有天然港口。所以这里军事地位依然不如安徽。第二：清末安徽北部发现不少煤矿，运输需求大。第三：津镇铁路南线（枣庄到扬州）和京杭大运河重合。运河和铁路有半毛钱关系么？当然有，铁路除了客运，货运也同样重要，在早期货运比客运更加重要。运河同样能承担货运，和铁路还很相似，就是运量比较大，但相比公路灵活性差一些。水运发达，加之地势平坦，公路建设也相对容易，江苏省对铁路的需求没有那么迫切。直到本世纪初，江苏省拿的上桌面的的铁路线一共就两条：徐州到连云港和南京到上海，而此时地处东北边陲的黑龙江省几乎每个县都通铁路了。近几年，客运需求量增长，江苏铁路才逐渐多起来。综合以上原因和历史，造成了我们今天看京沪线在安徽拐了弯。坊间有个传闻，津浦铁路走安徽，是因为晚清重臣李鸿章老家是那里的。津镇铁路（途经苏北）规划时候李鸿章还活着，到了1908年改线津浦铁路（途经安徽），李鸿章已经去世六年多了。谢邀。高铁是电力为动力，任何一点点的位移都需要电力支撑。但是速度不同、载重量不同、轨道坡度不一样、车辆行驶速度不一样等等都会导致每公里的耗电量差别巨大。如果按照理想的匀速来计算的的话，时速350公里的高铁功率8800千瓦（也有一种说法是9600千瓦），每小时耗电8800度（或者9600度）；时速250公里动车组功率4800千瓦，每小时耗电4800度。这应该只是一个概念状态下的数值，实际运行的时候耗电量肯定会有很大的变化，从出发到中间经停再出发一直到终点，每公里平均的耗电各条线路不同，甚至不同车次也有差异。以工业用电的电价每度电一块钱来计算，时速350公里的高铁每小时电费将近万元。据说高铁运营的其他成本，也将近一小时万元。这样每小时基本的开销就是两万元左右。查阅资料得知，在这种情况下， 2016年京沪高铁运输收入为263.08亿元，利润95.27亿元。2017年京沪高铁运输收入为295.95亿元，利润达到127.16亿元。2014-2017年四年时间内收获利润共计311.7亿元。题主将这两个问题并列，似乎是在暗示高铁的直接运营成本和利润之间的关系，其实这只不过是在说运营的直接成本，如果算上机车研发和车体建设、路轨建设和站房建设的资金的话，一条高铁要收回成本、要盈利，即便在每天都满负荷的情况下，也都还是需要很长时间的。从成本计算上看，高铁更多的是一种社会化的重大交通基础建设，其社会效益的考量远大于经济效益的目的。可以非常确定的回答：肯定不会取代现有京沪高铁，我们从一副图说起：1、北京和上海是我国两个中心城市，城市间的交流日益增多，且通过交通线路可以带动沿线经济发展，发挥两大核心城市的带动作用。过去，只有一条京沪高铁，已经很难满足当前的运输压力，因此才提出新建京沪二通道，以进一步密切两个城市及沿线城市的关系。2、从线路上，现有京沪高铁并非直抵上海，而是走出了之字形，照顾了沿线省会城市，但运输距离也增加了不少。而第二通道相对顺直，能够更快的达京抵沪，为出行乘客节省时间。3、京沪高铁第二通道更靠近沿海，且通过支线，能够将各港口联系起来，做到陆海相接，也能够更好的带动沿线非省会城市的发展。所以，二通道是对现有京沪高铁的有效补充，不会取代京沪高铁。京沪线是我国乃至全世界最繁忙的铁路线，目前的京沪线有普铁和高铁两条线，走向基本一致。北起北京，经过天津、沧州、德州、济南、泰安、枣庄、徐州、蚌埠、滁州、南京、常州、无锡、苏州等城市，到达上海。可以看到，京沪线在安徽蚌埠拐了个大弯。为什么不修的更直一些，直接从苏北修到上海呢，这样距离不是更近么？世间本无京沪线，先有南京长江大桥而后有京沪线。南京长江大桥是跨越长江的第二座大型桥梁，也是第一座由我国自行设计和建造的双层式铁路、公路两用桥梁。从1956年立项到1968年建成通车，历时12载。想象一下这个漫长的周期，再看看今天的中国基建速度，真是感叹祖国和人民的伟大。南京长江大桥的建成，连接了清朝末年修建的津浦铁路和沪宁铁路（因为民国首都在南京，沪宁铁路在1928到1949年间被也称为京沪铁路），这才有了我们今天看到的北京到上海的京沪线。分开来看，从北京到南京、从南京到上海这两段铁路都没有太多的弯路。需要说明的是徐州到南京这段，没有走江苏境内，而是到安徽绕了个弯儿。这是为什么呢？如上图，黑线是既有线路，黄线是完全位于江苏省的线路。从山东枣庄开始和现在京沪线分叉，途经宿迁、淮安、高邮、扬州过长江到镇江。历史上真的规划过这条线路，那就是津镇线，这条线路规划还早于现在京沪线呢。1898年，英国政府借口沙俄侵犯了它在长江流域的利益，要清廷给予补偿，提出修建津镇铁路的要求。德国得知此消息后，趁火打劫，也提出修建津镇铁路的要求。然后两国密商达成私下协议，北段德国修，南段英国修，铁路建成后，由英德双方联合经营。清政府于1899年批准了这个计划，和英德签订了《津镇铁路借款草合同》。由于义和团运动爆发，津镇铁路计划搁置了。义和团运动之后， 1905年山东等地又兴起“收回权利运动” ，要求清政府废除《津镇铁路借款草合同》。经过多方利益博弈，直到1908年，清政府正式批准向英德借款修建这条铁路，在签定正式借款合同时，因沪宁铁路即将建成通车，为便于将来两路联运，将津镇铁路改经由徐州和安徽省宿县、蚌埠、滁县，到达南京江北的浦口。在改线决策中除了连接沪宁铁路之外还有三个重要的考量。第一：安徽北部军事地位更加重要。安徽北部人口稠密，自古以来就是兵家必争之地，汉高祖刘邦和明太祖朱元璋都是这片区域起家的。到了近代得海洋者得天下，江苏沿海似乎应该更重要，但是江苏东部海岸多滩涂，连云港以下没有天然港口。所以这里军事地位依然不如安徽。第二：清末安徽北部发现不少煤矿，运输需求大。第三：津镇铁路南线（枣庄到扬州）和京杭大运河重合。运河和铁路有半毛钱关系么？当然有，铁路除了客运，货运也同样重要，在早期货运比客运更加重要。运河同样能承担货运，和铁路还很相似，就是运量比较大，但相比公路灵活性差一些。水运发达，加之地势平坦，公路建设也相对容易，江苏省对铁路的需求没有那么迫切。直到本世纪初，江苏省拿的上桌面的的铁路线一共就两条：徐州到连云港和南京到上海，而此时地处东北边陲的黑龙江省几乎每个县都通铁路了。近几年，客运需求量增长，江苏铁路才逐渐多起来。综合以上原因和历史，造成了我们今天看京沪线在安徽拐了弯。坊间有个传闻，津浦铁路走安徽，是因为晚清重臣李鸿章老家是那里的。津镇铁路（途经苏北）规划时候李鸿章还活着，到了1908年改线津浦铁路（途经安徽），李鸿章已经去世六年多了。目前中国高速铁路营业里程达到了3.8万公里，并且还会继续增加。中国发展高铁的计划在90年代初就有了，当时就在论证修建一条北京到上海的高速铁路，但是那个时候限于国家的财力，加上自己当时机车车辆工业技术的水平，也只是有这个构想，后来又出现了关于京沪高铁是使用轮轨还是磁悬浮的争论。虽然当时关于京沪高铁用什么技术还没有定论，但是90年代末铁道部就已经在为将来发展高铁作准备了， 1999年开建了秦皇岛到沈阳的客运专线，设计时速250公里， 2002年完工，同时也研制了一些时速200——250公里的动车组，比如先锋号、蓝箭号、长白山号、中华之星等，特别是中华之星2002年在秦沈客运专线的一次试验中跑出了321公里的时速，在当时创下了中国铁路最高试验速度。但是后来那一批动车组暴露出了一些技术上的问题，所以没有得到重用，没用多少年就被打入冷宫。2003年，当时的铁道部提出了跨越式发展，尤其是发展高铁方面选择和国外的公司进行技术上的合作，通过引进消化再吸收，当时对一些既有线进行改造，把速度提升到200公里，同时在遂渝铁路重庆枢纽内一段修建为无砟轨道综合试验段，该段包含不同国家高铁线路道床技术， 2006年底到2007年初，时速200公里的CRH系列动车组陆续在既有线试跑，遂渝线无砟轨道试验段也进行了动车组实车试验。遂渝铁路无砟轨道综合试验段2007年4月，全国铁路第六次大提速，首次在既有线开行时速200公里的动车组。而北京到天津的城际高铁在2008年完工，那是中国首条时速350公里的高铁线路， 2008年北京奥运会开幕前夕投入使用，也是那一年，京沪高铁得以开工。那几年开通的京广高铁武广段、徐兰高铁郑西段都是按350公里时速运行。京沪高铁2010年完工时，和谐号CRH380A型动车组在京沪高铁先导段的一次试验中跑出了486.1公里的试验速度，刷新了中国铁路最高试验速度的纪录。然而正当中国高铁即将高歌猛进的时候， 2011年却遭遇了挫折，先是京沪高铁开通时只按300公里时速运行，之后甬温线发生7.23动车事故，之后其它高铁线路也把最高时速降低到300公里，还有一些时速250公里的线路也降速。不仅如此，部分原计划按照350公里时速修建的高铁降低为250公里时速。过了几年，高铁又再度迎来修建热潮，一些高铁大干线（比如京广高铁、沪昆高铁）也建成通车，更多的人感受到了高铁的便捷。铁路部门又推出了中国标准动车组，后来命名为复兴号。广深港高铁深圳北站这两年部分高速铁路恢复了350公里时速，当然是让复兴号跑这个速度，比如京沪高铁、成渝高铁这些，复兴号跑的350公里时速。复兴号动车运行成渝高铁中国高铁从无到有，到现在高铁里程居世界第一，一方面得益于国家的综合实力特别是经济实力的提升，另一方面也得益于开放，通过引进别国的技术进行消化吸收，然后再创造。高铁成为了很多民众出行首选的交通工具，改变了人们的生活，也拉动了经济的发展。