高铁上为什么不装风力发电机，既然是新能源小车为什么不设计风能发电机可以边跑边充电搜 _云知道

1 ，既然是新能源小车为什么不设计风能发电机可以边跑边充电搜不明白啊 = =！边跑边充电？风力发电机必须安装叶轮，有叶轮，就有了阻力，必然增加了油耗。得不偿失。

2 ，风阻很大为什么不在车头装一台风力发电机发电回收能量车头的风分为两种：一是用自己的动能产生的风（相对风），这些能量都是从哪里来的？是自己用电能转化出来的呢。你还要再把它转化为电能吗？这么折腾一圈，不是浪费能量吗？二是外界的自然风，细分还可以分为三种：1、背后风；2、侧面风；3、正面迎风。1可以利用上；2也可以利用上；3或许可以利用上吧，但估计可利用功率也不怎么高。你想想车头正面这么大的风力发电机能够发电多少功率呢？最关键的，是第一种风才是车辆的主要风啊，第二种风几乎可以忽略了，根本也派不上用场。所以，为了不瞎折腾，浪费能量，现实中没人会在车上装风力发电机。【高铁上为什么不装风力发电机，既然是新能源小车为什么不设计风能发电机可以边跑边充电搜】

3 ， 70米的风力发电机一圈几度电以1500千瓦的风机机组为例，机组叶片大约有35米长（约12层楼高）。风力发电机每转动一周，大概需要4-5秒（但这时的叶尖速度可达280多公里每小时，堪比高铁速度），可以产生约1.4度电。在正常满功率的情况下，一天的发电量就可供15个家庭使用1年。这样一台风力发电机，每年可以减排3000吨二氧化碳、15吨二氧化硫、9吨二氧化氮。像黄岩西部山区的风电场，项目总用地面积1.6727公顷，安装了28台单机容量为1500千瓦的风电机组，总装机规模为42000千瓦，每年上网电量可达8414万千瓦时。那风力发电是不是风越大越好？根据能量守恒定律，的确风速越大提供的电能就越多，但我们的风能转换器在风速达到一定数值时，会因为强度过大而损坏，而且事实上，发电量不取决于叶片转速。因为风力发电机机组中存在一个类似汽车变速箱的装置，比如变速箱挂到1档，那么即使叶片转速非常快（相当于油门踩到底），但通过变速箱传动到发电机装置当中仍然是较为恒定的低速（相当于车子还是跑不快），有了这么个装置，也变向起到了保护作用。而在叶片恒定转速的情况下，叶片受力增加，功率就会增加，风机的叶片越大，功率越大，相应发电量就越多。接着问题又来了，那风也不会乖乖听话，只往一个方向吹呀？不用担心，风力发电机的头部集成有传感器和偏航系统，一旦风向标与风速仪采集到风向与风速变化，偏航系统就会督促偏航电机调整机舱位置，使其平稳地对准风向，最大效率利用风能。

4 ，高铁上的窗户玻璃为什么不会起水汽温差大啊，尤其是冬天，是常有的事情，现在有个技术已经可以解决这个问题了，加多屏室内保温降噪技术，在玻璃上贴多屏，可以有效减少凝水隔温效果比较好。内外温度完全隔开了。5 ，为什么高铁不像公路一样靠右走中国铁路运输都是靠左行驶。有三条原因,第一条就是历史习惯问题,相当初英国人发明的火车就是靠左边走,所以以后各国一直仿效遗留下来了,大多都遵循左侧行车的原则; 其二,受力作用,主要体现的对路基的影响上,就是科氏力,左行使得科氏力造成的挤压都施于内侧，而不是向外，这样路基就不至于坍踏; 其三,绝大多数的信号设备都设于左侧,这样司机在左侧,左侧行车便于司机观察信号,便于了望.6 ，为什么坐在高铁上速度再快也不会有颠簸感原理是什么因为铁轨是非常平的，没有不平的地方，坐在高铁上自然不会有颠簸感。坐在高铁上速度再快也不会有颠簸感其实有两个原因：第一：高铁虽然速度很快，但是大部分的时间都是匀速行驶的，而且加速度不快。在坐车的时候之所以会有颠簸感，是因为惯性的原因，比如说坐飞机的时候会感觉到颠簸和剧烈的失重感，其实就是因为加速度太快造成的。特别是飞机起飞的时候，由于需要足够的速度才能够升空，所以飞机在这个时候的加速度是非常快的，于是产生的惯性就很大，人就会依照惯性往后退。但是高铁跟飞机有很大的不同，虽然高铁的运行速度也非常的快，但是它的加速度并不快。高铁的加速过程是比较缓慢的，从动车开始运行的时候开始就会慢慢的加速，由于在加速的过程中加速度不是很快，所以说惯性感觉就不大，人坐在高铁上的时候是感觉不到速度的变化的。等到高铁加速到一定的速度的时候就会保持匀速行驶了，这个过程会更加平稳，因此坐高铁的时候是不会感觉到颠簸感的。第二：高铁不会突然变道也不会突然刹车。高铁在运行的过程中基本上都是机器控制的，所以说不管是高铁运行的速度，还是高铁运行的轨道，甚至高铁运行的时间，基本上都是固定的。很少会出现认为降速或者提速的情况，那么高铁在运行的时候为了保证乘客的安全基本上都是匀速行驶。而且高铁本身就有两个轨道固定住了，这是最稳定的状态，因此在运行的过程中只要不是急刹车或者紧急加速，高铁都不会感觉到剧烈的颠簸感。再加上高铁都是在轨道上行驶，也不会出现上坡下坡或者颠簸的路段，因此只要按照设定运行都是非常平稳的。因为高铁的稳定性十分好，利用磁悬浮不会产生与地面摩擦的颠簸感，十分优秀。因为高铁是在轨道上行驶的，而且轨道做过特殊处理，而且车厢是全封闭的，所以坐在车厢里面即使车速再快，也不会感到颠簸。7 ，为什么发电厂不用燃气轮机不是不用，有用燃机的电厂。燃气轮机机组多用来调峰或热电联供。毕竟燃气轮机发电成本比较燃煤和水电高（天然气和燃油较贵）。汽轮机发电需要冷却，燃气轮机在涡轮做功后排入大气，不需要冷却后再循环。燃气轮机的体积实在是有点“庞大”了，呵呵虽然它的效率很高,但重量不轻啊—— 你只看到燃气轮机的“叶轮机”了，忽略了它的“燃气”部分，说它庞大可一点都不过分哦！而我们通常的汽车发动机所采用的内燃机，直接将燃料燃烧时所发出的爆发力经曲轴转换为旋转动力，在目前的科技水平层面上来说，是最直接最经济的了举个例子：就连现在的火车动力车头（它完全可以“容忍”燃气轮机那庞大的体积），都舍弃了燃气轮机，而改用电力作为动力......燃气轮机是最常用的燃气动力机械。其优点是运行可靠，燃料混合气在燃气轮机的燃烧室里燃烧，利用涡轮机动力驱动，带动发电机发电；结构简单、紧凑，较小功率的整套机组可以装在一个大型集装箱内；比之燃煤或燃气锅炉占地少，节省基建投资。燃气轮机特点是：1. 重量轻、体积小。燃气轮机电厂的金属消耗量约为同功率汽轮机电厂的1/3-1/5 ，因此基建投资省，建设周期短。2. 水、电润滑油消耗少。燃气轮机耗水极少，甚至可以不用水，厂自用水也很少，许多机组可以无电源起动，润滑油消耗量也比汽轮机或内燃机少得多。因此，适用于缺水、缺电的地区。3. 起动快、自动化程度高。工业燃气轮机从冷态启动、加速，直至带上满负荷，一般只需3-15分钟。现代燃气轮机多数已应用微机控制，可以程序起动或停机，集中控制或遥控，运行维修方便，甚至可以无人运行。4. 可以综合利用余热，大幅度提高能源利用率。现在燃气轮机的排气温度一般为450-600℃ ，加之排气流量比较大，蕴含着大量适合综合利用的优质能源，如加装余热锅炉，组成燃气-蒸汽联合循环，则总功率可以增加1/3-1/2 ，也可以实现热电联供或热电冷三联供，使能源利用率提高到80％以上。8 ，我国高铁为什么用的是交流牵引电机我没看过专门介绍高铁的资料，但是好像直流电机无法有这么好的性能吧。直流有电刷的非常不适合大功率，电刷的老化太快，效率也低。直流无刷的本质还是交流，只不过是方波输入，电流、功率和转矩的高次谐波比较多，电磁环境较差。而且，直流无刷的最广应用还是在电脑风扇上，做高铁恐怕功率也不够。就目前看来，还是交流电机的特性最好，三相正弦波电流叠加的结果是一个不变的常数，没有谐波污染。交流电机中异步机的设计已经很完善，鲁棒性好，控制简单，是交流电机中的绝对主导。同步机的话新型的永磁体电机也很好了，主要应用是高精度数码机床、混合电动车，只不过有一些保护方面的措施还研究的不是特别到位，有过热退磁的现象发生。同步励磁电机的话装置比较多比较烦，一般用于火力、水利发电厂。可以说，这个世界上的较大功率电机（1MW以上），基本都是交流的。发电基本是同步，电动机基本是异步。另外我给你一个数据，这个世界大约70%的电力是电机消耗的，这里面还有70%是异步电机。付费内容限时免费查看回答直流电机无法有这么好的性能吧。直流有电刷的非常不适合大功率，电刷的老化太快，效率也低。直流无刷的本质还是交流，只不过是方波输入，电流、功率和转矩的高次谐波比较多，电磁环境较差。而且，直流无刷的最广应用还是在电脑风扇上，做高铁恐怕功率也不够。就目前看来，还是交流电机的特性最好，三相正弦波电流叠加的结果是一个不变的常数，没有谐波污染。交流电机中异步机的设计已经很完善，鲁棒性好，控制简单，是交流电机中的绝对主导。同步机的话新型的永磁体电机也很好了，主要应用是高精度数码机床、混合电动车，只不过有一些保护方面的措施还研究的不是特别到位，有过热退磁的现象发生。同步励磁电机的话装置比较多比较烦，一般用于火力、水利发电厂。可以说，这个世界上的较大功率电机（1MW以上），基本都是交流的。发电基本是同步，电动机基本是异步。另外我给你一个数据，这个世界大约70%的电力是电机消耗的，这里面还有70%是异步电机。用的9 ，为什么火车轨道上会有石头而高铁轨道却没有为什么火车轨道上会有石头，而高铁轨道却没有？火车轨道上的碎石将轨枕上部的压力均匀地传给路基，使铁轨稳固；起到固定轨枕位置的作用，并起到了缓冲的作用；下雨后可以及时排水。而高铁都是在高架桥上的，主要有钢筋混凝土的石墩来承重，也不怕积水，自然不用碎石。火车轨道上放碎石子的目的就是为了支撑柱轨道框架，每当有火车在上面开过的时候，因为会产生剧烈的震动，而这些小石头虽然少，但是在量多，能够在一定程度上的减缓火车运行时候的风险，从而不让铁轨下降，这样也就可以极大安全的保障火车的行驶。火车的这种轨道，有个比较专业的称呼，就是有砟轨道，其特点呢就是施工比较简单，造价也就自然会低很多，我们国家大多数的轨道都是上个世纪造的，选择这种造价低的自然就是最优的选择了。但是高铁的就相反了，高铁采用的是混凝土加沥青的混合材料制作的无砟轨道，这也就是表明了，这种轨道上是没有铺设碎石的，因为我们国家有钱了，自然也就不会那么考虑成本，安全和速度才是最为重要的，有石头只会加大事故发生的概率。为什么这么说呢？要是放一个石头在这条轨道上面，高铁的速度是300公里每小时，这一下子就飞出去的速度，位于下方的石头肯定就会因为速度太快而被带走，要是附近都没人还好，要是旁边正好飞驰而过另外一趟车，这种事故发生的概率就不言而喻了。高铁速度快，路基不能用传统的石块做基础，会被气流带起来，导致重大事故，因此用无石头，只用水泥板。铁轨架设在泥土上，因为铁轨与火车车轮的接触面积小，但是火车非常重，因此铁轨所承受的压力相当地大（压力＝重量 ÷ 接触面积），因此，铁轨下面必须铺设枕木及石头，以分散火车的重量，防止铁轨因压力太大而下陷到泥土里。而为什么铁轨底下要铺石头呢？是因为铁轨和枕木必须长期承受火车的重量，而碎石头的一个任务就担任着防止铁轨下陷的缓冲工作。另外火车高速通过铁轨，会产生噪音和高热，而碎石头的另外两个重要工作就是吸收噪音和吸热。大家如果注意，会发现铁轨间铺的石头都是凿碎的，形状非常不规则，这样的石头容易碎裂，如此一来，就可以因为石头的碎裂而吸收掉火车通过时所产生的高热；如果铺的是圆润光滑的石头，因为不容易碎裂，吸热的效果就不好了。火车轨道上的石头是为了减缓火车运行时候的风险，不让轨道下降，高铁不会遇到这种情况。火车轨道上的碎石有以下几个功能:1.将轨枕上部的压力均匀地传给路基，使铁轨稳固；2.起到固定轨枕位置的作用，并起到了缓冲的作用；3.下雨后可以及时排水。而高铁都是在高架桥上的，主要有钢筋混凝土的石墩来承重，也不怕积水，自然不用碎石。