为什么高铁都有两个车头，请问火车有几个头 _高铁

1，请问火车有几个头大部分列车都是单机牵引。视列车情况及线路情况可以加挂补机，双机牵引。我不知道你看到的是什么车，如果是货车的话，可能是列尾加挂的补机或因处在维修保养期间附挂的无火机车（发动机或电动机不启动）等。客车的话可能是，列尾加挂的补机或为了换向方便而加挂的机车。大部分机车都有2个驾驶室，以1端和2端区分。动车组没有车头的概念，因为有的动车组两端虽有驾驶室，但那辆车其实是无动力的。比如CRH2A型动车组，其两端有驾驶室的车实际上是无动力的拖车。载客的2、3、6、7号车才是有动力的动车。

2，为什么高铁和地铁前后都有两个车头两个车头是因为他们是一个前后方向的车，他们因为这车速度快，以他是单项过去之后再返回来，为了节省时间，就是两个车头，这个样子直接换一个驾驶室就可以

3，高铁列车为什么两个车头高速铁路列车以固定编组方式运营，在两头都设有控制端，车头与列尾设备。普通列车车头与车身分开运营管理，车头有自由行驶能力，所以不用固定于车身两端【为什么高铁都有两个车头，请问火车有几个头】

4，数火车有几节火车头算吗这个问题还不太好回答啊。火车分为很多种。1客车一般是15—20节2货车普通货车是1—60节，重载货车（大秦铁路运煤专用）可达100节以上3通勤车（铁路职工出退勤）4—20节4单机（一个火车头） 0节通常人们说的客车，车厢数量和种类都可能不一样。主要按颜色可分为蓝皮车红皮车和绿皮车三种。蓝皮车比较好，一般用于特快和直达列车，红皮车一般有空调，比绿皮车要舒适，绿皮车一般没有空调，用于普通列车。您好：一般来说是不算的，但是如果是CRH这样的动车组列车，是要算上俩个车头的不算5，火车有几个火车头重连和谐号动车组有4个车头，因为和谐号动车组不能拆编，单连的有两个车头，复习号重联17节车厢的有两个车头中间的车头拆掉换成普通车厢了火车头多少其实看情况的,常见的1个或者头尾各1个,但也有两个火车头直接连一起,挂一列车箱或者车皮,根据地势的不同,情况也有所不同，地势高的铁路线需要2个火车头牵引比如青藏铁路,动车组和8节车厢一组有2个车头,16节车厢一组有4个车头.以上仅供参考，希望可以帮到你！一般情况下都是一机，有的时候会看见双机，不过这种情况比较少（机破除外）1个，最多2个6，高铁的车头有几种目前国内在使用中的高铁型号：1. CRH1型动车组系列：CRH1A、2. CRH2型动车组系列：CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E3. CRH3型动车组系列：CRH3A、CRH3C4. CRH5型动车组系列：CRH5A、CRH5H、CRH5G5. CRH380型动车组系列：CRH380A、CRH380AL、CRH380B、CRH380BL、CRH380BG、CRH380BK、CRH380CL、CRH380D4大类。。。CRH1ACRH1BCRH1ECRH380DCRH2ACRH2BCRH2CCRH2ECRH380A/ALCRH3CCRH380B/BLCRH380CLCRH5A7，高铁地铁火车轻轨怎么认有什么区别么高铁是G字开头的，动车是D开头的。这两个车头都像子弹一样。火车就是前面有个大大的火车头，后面车厢一节一节的。轻轨既可以和公路汽车以及非机动车混行，也可以在独立的的轨道上行驶。车辆可以由单节或多节组成，有轨电车就属于这一类。地铁只能在地下。火车是总称，你说的这些都在火车范围内。先是分为城市内铁路（地铁轻轨）及城市间铁路（特快列车动车高铁等）地铁和轻轨的区在于载客量，但一般意义上在国内很难区分，现在城市里基本都是地铁，如上海等统称轨道交通（还包括磁悬浮）。城市间铁路主要分为普速列车、快速列车及动车（高铁也算动车的一种）。在国内，主要可以通过车次来分辨，全数字的是普速列车（时速 120公里内），前面带k（快速）、t（特快）、z （直达特快）的是快速列车（时速150公里以上），前面带c（城际）、d（动车）、g（高铁）的是动车。由于动车每节车厢都自带动力系统，所以每小时速度能在250公里以上。8，动车的车头火车站分两种：一种是普通型的，即两头通的，这头进另一头可以出；另一种是折反型，既重庆站和北京站这类型的，前面是没路的。一般来说，列车每到一个大站（或者在各个铁路局的分界站）都要换车头，而在列车到站以前，在列车停靠的A股道（假设为A股道）旁边的B股道，已经停好一个机头，待列车到达车站停稳以后，原先牵引的机头脱钩，行驶到其他股道，B股道等待的机头再通过人字型道岔（也有的是X型的或卜字型的）行驶到A股道和停靠的车列（铁路术语：有机头牵引的车辆称为“列车”，无机头牵引的车辆称为“车列”）合钩，又组成一列列车，可以继续行驶，这样，就完成了调换机头的作业。而当到达如北京站这样的折反站时，需要更换的机头（一般的，因为已经到达终点车站，无须继续行驶，所以等待更换的机头为调机专用机头）在列车停靠的尾部旁边一股股道等待，列车到站停稳后，原先牵引的机头脱钩，原地不动，尾部等待的调机机头通过人字型道岔行驶到列车尾部合钩，待旅客及行李下完后，将列车反方向牵引至车库，既告结束你说的是前后都有车头吧，那是因为动车（包括火车）都是要往返运行的，因为他们是有轨运行，车体较长，难以调头，所以，就在两头都加上车头，解决车辆调换车头的难题。9，高铁为啥两头尖高铁的两头也就是它的头型。“头型”，这个词汇在动车组列车设计和制造人员的话语里频繁地出现，明确地传达着这个部分的重要性。头型即是高铁列车的车头造型。为什么它这么重要？是为了追求造型出色还是有其他更重要的原因？人的发型是为了好看。回想一下大风中行走的体验，会明白高铁列车的头型不是为了好看，而是为了列车运行得更好，这个好里包括了速度和舒适度。高速运行的物体在运动中最大的“敌人”不是他自己的重量而是空气。空气对高铁列车的杀伤力除表现为空气阻力外，还有气动噪声、隧道微气压波、列车表面压力波。空气阻力是空气对高铁列车发力的主要方式。高速列车的运行阻力包括了两个部分：摩擦阻力和空气阻力。摩擦阻力与列车速度成正比，而空气阻力和列车速度成平方关系。当列车的速度提高3倍时大，空气阻力会是原来的9倍。再具体一点说，当高铁列车速度超过300公里/小时，80%的阻力来自气流阻力。事实上，在高速状态下，高速动车组的动力输出几乎都消耗于和空气的对抗上了。解决的方案是让列车尽可能成为流线型，车辆横断面越小越好，周身减少凹凸，全力追求有细又长。看看日本的新干线高铁头型的成长速度：第一代0系列车头部长度是4.4米，第二代100系成为5.5米，第三代300系是6.0米，到了700系，这个数字达到了9.2米。当你觉得高铁列车造型夸张时，其实这倒不是动车组为了追求潮流，而是现实使然。在四方股份设计中心的美工室，数十个CRH380A的头型模型一字排开，最后只有一个入选，就是我们今天看到的那个。在高速动车组列车的设计中，设计出技术性能优越又有美感的头型，被认为是第一环节。设计要素和不同线路条件是设计基础，工业美工这时要有立意，比如今天的CRH380A取意于中国火箭，也取意于江河、骏马，初期的方案绝不是一个，立意确定后，美工们画出草图，设计人员根据技术要求设计出几十种头型作为初步备选。在CRH380A头型的设计中，通过32个设计变量和200次模型优化，设计出了20种头型。设计人员对这20种头型综合分析，从技术优越性、制造实现难度和文化内涵等角度选出10中头型方案。对这10种头型，设计人员通过计算机仿真设计和进一步技术化，确定了5种头型。对这5种头型再次进行多达17项75次的仿真实验。之后，工业美工再次出手，用黄泥按1：8比例塑出车型，送四川绵阳做风洞试验。在进行19个角度8种风速的风洞空气动力学实验时，同步进行噪声试验。对测出的各种参数，设计人员根据实验数据进行再调整，再次进行计算机仿真实验，如粗反复，优选一种头型做出样车，一个新头型基本出现。银白配色的CRH380A头型，要比其他高速动车组的头型长出两三米，长的身形有白鲨的气质，柔顺却充满力量。CRH380B却有猎豹的味道，这个并不强调身形长度的“动物”，线形简洁内敛，不张扬的姿态在奔跑之中却显示出最善跑的矫健和凶猛。头型的设计并不是只集中于车前部，两侧的导流板设计、车下部的裙板、车辆连接处的风挡设计，也是重要的组成部分。CRH380B两侧有贯穿全车的凹槽，这个看似简单的设计，有力降低了列车的气动升力，也就阻击车向上飘升，让全车流线化，尾车更为稳定。看上去很好看是次要的，减少阻力才是实质。CRH380A车头很长很漂亮，技术人员的语言却是：这一头型较旧款车气动阻力降低5%，气动噪声降低7%，列车尾车升力降低52%，侧向力降低6% 。在头型车里，漂亮是算不得什么的，降低阻力才是硬道理。高铁两头都是车头高铁没有车尾就是说高铁是前后开的车由于高铁是高速列车车头是用流水线设计是为了见少风的主力