干燥路面上的附着系数在1到1.3之间，如果下雨，则在0.5-0.9之间，如果路面粗糙度较低，则雨天抓地力会变得更差 。
不论任何天气，抓地力都是必需的，以保持车辆在其路线上 。即使汽车是直行的并且速度恒定， 也必须不断抵抗可能将车辆推离道路或减速的自然力 。这些力的起源可能是风，路面弯曲，倾斜，表面不平或滚动阻力 。当车辆受到这些力时，接触面自然地成为微滑动的中心。然而，抓地力在下面两种情况显得格外重要：当车辆的速度发生改变（加速-减速）和汽车们改变其方向（转弯）时 。
抓地力的两个组成部分：纵向抓地力和横向抓地力 。由于制动和加速相关的机制具有可比性，我们在此主要制动，这对车辆安全至关重要 。
纵向抓地力
无论是纵向还是横向，抓地力都是由轮胎胎面花纹块在路面上的摩擦产生的 。
我们首先要看一下会发生什么 。首先轮胎的接触面几乎与路面不动，接着橡胶块相对于路面有微滑动，然后像履带一样移动 。因此，在每次车轮转动时，与路面接触的胎面花纹块并不是在表面上纯滚动 。
轮胎的工作类似一个固定在地面上的橡胶块，我们用手去按压它的同时，再施加一个往前推动的力 。可以看到该橡胶块被垂直于地面的力Z发生压缩变形，施加在侧面的力F，其平行于地面并逐渐增大 。开始时，橡胶块变形而不会在表面上滑动 。发生剪切变形 。这时，在橡胶 - 表面接触产生的一个与力F大小相等且方向相反的阻力，该阻力称为摩擦力X 。
这个阶段也被称为“伪滑点”，因为一切都发生在橡胶块相对于路面滑动时 。因为幅度太小而橡胶块相对于地面并未明显地移动 。橡胶的变形能力将决定这种伪滑移的程度 。
如果力F继续增加，则橡胶块将开始在表面上滑动，同时保持其最大剪切力 。在橡胶 - 地面处发生“真正的”滑动 。类似下图：
滑动的来源
假设以一定速度沿直线行驶的车辆 。当驾驶员踩下制动踏板时，制动力矩通过制动回路施加到车辆的四个车轮 。此时，车轮的角速度减小并且轮胎的滚动速度下降到车速以下 。为了弥补这种差异，轮胎开始以一定滑动率在道路上滑动 。在滑动期间，橡胶分子粘附和滞后引起摩擦力，其抵抗滑动，并且车辆减速 。
这台车的抓地力X如何，取决于车辆在路面上的载荷Z，以及路面和胎面胶料的类型 。
定义为：X =μ·Z 其中：X单位为N，Z是道路上车辆的载荷，单位N，μ代表路面的附着系数 。因此，纵向附着系数μ被定义为：μ= X/Z 。具体说明如前所述 。
横向抓地力
“过弯”实际上就是一个对抗离心力的过程，转弯半径越小，质量越大，速度越快则越难转向，反之则越容易 。具体关系如下：
M为质量，V是速度，R为半径 。如果Fc=Y，则车辆会按照既定的轨迹圆行驶 。
在弯道中，驾驶员通过转向系统设定车辆两个前轮的转向角度 。实际上，他并没有沿着车辆的路径转向车轮，而是将车轮指向弯道内侧 。这会在车辆运动方向和车轮旋转平面之间产生差异 。角度差称为侧偏角 。符号为 [公式] ，它引起轮胎和路面之间的摩擦，产生横向向心力Y 。在非常低的速度下，离心力非常低，（MV2 /R≈0），侧偏角为零，车辆的路径由前轮转向角决定 。随着速度的增加，离心力也随之增加 。因此，为抵消该力并使车辆保持在其所需路径上所需的侧偏角也增加 。由于转向系传动比的存在，通常来讲，方向盘角度为20°，实际前轮转向角度约为1°左右 。
因此，车辆转弯的最大速度取决于橡胶 - 道路接触面的附着系数，也取决于弯道的半径，因此在窄弯处的最大转弯速度小于在宽弯道中的转弯速度 。这也是为什么我们在赛道中过弯需要走外内外线路，尽可能增大转弯半径，用尽赛道的每一寸地面 。
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