类型概述：
电驱涡轮机械增压废气增压
一般提及的「TURBO·涡轮增压」技术指第三种废气涡轮增压器，这是种唯一不能在后市场改装的系统——很多驾驶自然吸气发动机（NA）车辆的用户，因对于羸弱的动力不能接受，而考虑改装增压系统；考虑的类目初期总是以这种增压器为主，但确实没有操作的实际可能性，因其结构非常复杂且动力提升效果太好，也就是达到了NA无法承受的程度 。
两个问题
什么是增压器，又为什么要增压呢？
其实增压器的本质没有什么特别的高新科技，这就是种「空气压缩机」，只是压缩后没有准备贮存压缩空气的气罐罢了 。商用汽车的刹车系统就有压气机和高压空气罐，充气泵也是将空气压缩后充入轮胎，甚至成为笑料的“空气动力汽车”也是压缩空气后喷射而获得动力 。
这就是增压器的概念了，三种增压器的区别只是驱动其压气机涡轮的动力源不同罢了；废气涡轮是利用内燃机运行时必然会产生的高压排气驱动，这属于废气利用（不增加油耗）；机械增压器则是以皮带连接发动机的曲轴，以消耗扭矩为基础带动压气机运转，电涡轮当然是电机驱动涡轮运转 。
图1：废气增压系统概念
图2：机械增压系统概念
图3：一般改装用的电涡轮
【压缩空气】等于高氧浓度的空气 。空气是由78%的氮气分子，20.94%的氧气分子，0.03%的二氧化碳，以及微量的氦氖氩氪氙氡六种惰性稀有气体组成 。各种分子都会悬浮在空气中，基于分子具备相斥又相吸的特点，所以空气会是致密但看不见的物质，在不同的气压（海拔）的作用下，各类分子会维持标准的间隙——可理解为分子与分子间的间隔空间 。
压缩其实是个“动词”，压缩空气才是个“名词”；压缩的过程是通过外力挤压空气各个分子之间的间隙，也就是让空气变得更加致密 。
但是发动机气缸的容积是不变的，假设单缸容积为0.5L，吸入常压的空气的氧分子数量则会是标准值 。而如果将空气压缩一倍的体积，吸入的空气的体积还是0.5L的尺寸，但是氧分子的数量是不是翻一倍呢？这就是压缩空气的目的，说白了就是增加氧浓度 。
【富氧燃烧】是涡轮增压发动机扭矩大的核心因素，首先通过压气机可以在很低的转速范围内，实现与单缸容量（排量除以气缸数）相同的进气量，排量指所有气缸容积的总和 。而自然吸气只有依靠运转时的负压吸力吸入空气，结果是只能在高转速时实现最大扭矩——很多人认为涡轮增压发动机的扭矩大只是因为吸气量的标准，其实这是错误的理解 。
2.0L·4000rpm达到最大扭矩·平均200N·m2.0T·1500rpm达到最大扭矩·平均350N·m
在两种机器都按照标准进气喷油量做功时，扭矩是不是仍旧悬殊极大呢？这就否定了涡轮增压是依靠正压进气提升扭矩的说法 。其实真正提升扭矩的基础是富氧燃烧！
不论NA还是TURBO都做不到在短暂的做功冲程中，让混合油气充分的燃烧并转化为热能；这些机器都只能完成100%燃烧的一部分比例而已，假设1毫秒可以完成1％的燃烧，做功时间是60毫秒，NA机型就只能达到60%的充分性；但如果在60毫秒的时间中，每毫秒可以完成1.5%，相同时间内就能达到90%的充分性（举例） 。
燃油只有燃烧才能产生热能，所以燃烧充分性直接决定热能（扭矩）的大小；在限定的时间中只有提高单位时间的燃烧速度，或者称之为燃烧效率才能增加等量燃油转化出的热能——提高燃烧的基础就是提高与其反应的氧分子数量，因为燃烧的本质是碳氢化合物的氧化还原反应，这就是为什么要压气增氧的原因，也是增压技术普及的核心因素，因其可以大幅提升扭矩，而只要扭矩足够大则可以以低转速实现大马力，扭矩×转速÷9549＝功率……
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