克莱斯勒高尾翼双雄的故事......
上世纪60年代末期是美国肌肉车的鼎盛时期 ， 在那个时候诞生了许许多多的经典车型 ， 其中拥有大尾翼的Daytona和Superbird相信大家都有印象 。
（真车图片来自网络）
在当时美国 ， 要证明一台车好不好 ， 当然是拉到NASCAR赛场上比拼一番 ， 克莱斯勒也同样这么做 ， 不过相对于Charger街车版的大获成功 ， 赛车版则有着不小的麻烦 ， 因为Charger的内凹式车头与后窗非常不利于高速的行走 ， 在竞争对手福特那些经过空气动力学设计的Ford Torino Talladega和Mercury Cyclone SpoilerII面前毫无胜算 。
FordTorino Talladega（上）和Mercury Cyclone SpoilerII（下） ， 与后来的Charger Daytona和Superbird一起被称为空力四大勇士 。
于是克莱斯勒的工程师给Charger换装Coronet的车头 ， 同时改用平滑后窗等一系列措施来改进Charger的空气动力学 ， 这就是克莱斯勒集团第一款空气动力学赛车——Charger 500 。虽然新车缩小了和福特集团的差距 ， 但还是无法击败福特 ， 而克莱斯勒的426 Hemi引擎和福特的Boss 429相比并没有劣势 ， 问题还是出在空气动力学上 。所以经历的Charger 500的失败后 ， 克莱斯勒的工程师开始用风洞来研究如何改善Charger的空气动力学 ， 研究的成果就是拥有锥形车头和高尾翼的ChargerDaytona ， 克莱斯勒生产这部高性能限量车型的目的只有一个 ， 就是赢得NASCAR比赛 。
Daytona标配了440 CID Magum V8引擎 ， 不过你可以选配426 CID Hemi V8引擎（426太稀有了 ， 503部Daytona只有70部是搭载426引擎的） 。
为什么尾翼会这么高？我们都知道尾翼是用来增加下压力 ， 这就意味着要牺牲极速 ， 当时工程师计算得出尾翼大概在20-25英寸之间能够提供足够的下压力又不牺牲太多的极速 。因为赛会要求Daytona要有相应民用版 ， 而民用版也要满足日常使用 ， 比如后备箱盖能打开 。由于Daytona的尾翼是固定在车身上的 ， 因此尾翼不能影响后盖的开合 ， 最后就是尾翼的高度被定格在23英寸 。
在首秀之前 ， 道奇把Daytona带到Chelsea测试场 ， 但是车手和工程师都被告知“别开超过190mph” ， 因为福特有侦察机在巡视赛道 。福特的侦察机？很疯狂吗？不算 ， 克莱斯勒还是从克莱斯勒导弹部门找来工程师参与Daytona项目 ， 工程师John Pointer是实打实的火箭科学家 。
道奇车手Charlie Glasbow在盐湖驾驶Daytona跑出了204mph的速度 ， 世上第一台200 mph的NASCAR ， 不过这个数据在当时可是机密 ， 除了工程部和高管 ， 没人知道Daytona的实力 。
首秀于1969年9月的阿拉巴马国际赛道（Talladega） ， Daytona轻松拿下杆位 ， 而且成功捧杯 ， 这让福特一脸惊讶 ， 69年剩下的10场比赛 ， Daytona就赢了7场 ， 比较有意思的是 ， Charger Daytona在Talladega赢得比赛 ， 而TorinoTalladega则在Daytona取得胜利 。
Daytona扬名立万的不是其成绩 ， 而是道奇当家车手Buddy Baker于70年驾驶88号Daytona赛车在Alabama赛道打破了封闭赛道内单圈平均时速200mph的世界纪录 ， 达到了200.447mph ， 这个记录十几年后才被打破 。
在克莱斯勒旗下 ， Charger Daytona还有一个兄弟 ， 它就是Plymouth Superbird 。
前文提到Charger在赛场上实在无法跟上福特空动双雄的脚伐 ， 其孪生兄弟Plymouth Roadrunner亦同样如此 ， 尽管克莱斯勒的两款肌肉车市场表现更好 ， 但卖得好不一定就能跑得快 。
跟不上福特还不是最糟的 ， 更悲催的是普利茅斯明星车手Richard Pretty都转投福特阵营 。当时P etty车队的当家车手Richard P etty已经两夺NASCAR冠军（后来总共七次夺冠） ， 但福特空动双雄的出现让普利茅斯的竞争力大大减弱 ， 同时道奇已经研发了Charger 500 ， 而普利茅斯则无动于衷 ， P etty向克莱斯勒要求使用道奇赛车 ， 但被拒绝了 ， P etty随之转投福特阵营 ， 这在当时可是轰动美国的事件 ， 因为P etty车队一直都是使用普利茅斯的 。（配图为Pertty的福特Talladega）
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