今年算得上是别克的产品大年，昂科拉、威朗、微蓝，但压轴的必须是最重磅的昂科旗，这款车可以说是别克近年最值期待的一款车 。
虽然尺寸上比前辈昂科雷小一圈，但整车品质有过之而无不及，从内外观设计就开始创新高 。
昂科旗的外观亮点集中在车头，近年流行的分体大灯，引擎盖上锋利的线条 。
别克的设计一直是相对保守，稳重，有时候甚至有点沉闷，这次的设计对于品牌本身而言已经是一种突破 。
内饰相对没有那么多惊喜的元素，按键换挡算是比较有新意的，整体强调的是Bigger than bigger 。
档次感本就是别克的传统强项，昂科旗则在原有的基础上做得更好了，这方面同级基本找不到对手 。
“核心”竞争力
现在消费者的购车观略显“浮躁”，选车时外观的权重太高，基本上是好看就完了，忽略了核心的机械品质 。
不同级别的车有着不同设计思路，因此在设计层面上没必要有所保留 。但别克近期推出的其他车型因为各方面的原因，在技术应用上都不得不做出一定的妥协，只有这款昂科旗可以放手把最好的配置都用上，因此这次文章把重心放在内核上，也就是常说的三大件 。
发动机大家都不陌生，在目前上汽通用的产品阵容中算得上是“顶配”，2.0T可变缸发动机 。
相信大家已经很熟悉这款机器了，凯迪拉克全部新车型都是搭载这台2.0T，别克则是在君越上率先搭载了 。
近年日系发动机喜欢讲热效率，消费者似乎也很“买单”，热效率确实是反应发动机性能的重要指标，但并不能代表一切，发动机的效率应该是多个维度去判断的 。最终目标都是不变的指向动力、油耗、排放之间的平衡，只是实现的技术路线不同罢了 。
如德系就与日系的表现完全不同，在热效率、压缩比这些参数上没啥亮点，但从发动机特性曲线的表现来看则好看的多 。设计理念不同，解决方案不同，最终的效果也不同，你看丰田的牛魔王Supra不也直接用了换标的宝马Z4，论暴力还是德系在行，总不能装个2.5L自吸发动机吧 。
美系早年给大家留下的印象是大排量V8，动力猛油耗也猛，大刀阔斧的风格，如今面对严苛的油耗与排放标准，也没学会日系“抠细节”的作风，而是选择了通过高新的技术来实现油耗与动力的兼顾 。
捡几个重要的给大家说说，首先是35Mpa高压直喷系统，这个喷油压力已经是全球一线的水准 。提高燃油喷射压力，最直接的就是燃油喷束效果得以提升，自然可以实现更好的燃油雾化 。
这不仅能够改善燃油蒸汽的混合效果，还能加速剩余油滴的蒸发，同时更高的喷射压力产生更大的动量还能清除喷嘴尖端积炭 。这一连串的效果都是为了改善燃烧，进而显著降低尾气颗粒数的排放 。
Tripower可变气门管理技术，其实就是一项气门升程可变的技术，与喷油压力这种大家都在追高的技术指标不同，气门升程可变的技术原本是德系用得比较多，比较出名的有宝马的Valvetronic，是通过电机实现无极可变 。
通用这次选择增加气门升程可变的主要目的还是为了改善油耗，直接把升程分为三个等级，完全关闭气门与中高两个气门升程的组合，终端的技术解决方案与大众的相近，通过滑轨调整不同高度的凸轮轴来实现 。
气门升程可变的效果就是调整进气量，在通用原本就擅长的气门正时可变的基础上进一步加强调整的幅度，改善油耗的效果显著，官方数据是低升程能节油5%，完全关闭气门能节油15% 。
剩下的大体可以归结为电气化部分，ATM主动热管理系统、电动放气阀涡轮增压器、智能主动电控碳罐泵，主旨都是通过电动更加及时灵活的控制发动机，减少浪费，提高效率，从而优化排放与油耗 。
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