高铁为什么不建二层，新疆高铁为什么不建了 _什么

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1，新疆高铁为什么不建了
2，高铁为什么不设计双层车厢有什么技术瓶颈吗
3，高铁不是建在高处本来就要修桥的吗为什么因为河流众多需要跨河建
4，为什么高铁不做成双层的
5，高铁多远处不能建高层建筑
6，为什么北京到广州不建动车
7，杭州为什么不建高的楼是因为土质问题吗
8，为什么透过动车组上的玻璃看到外边的景物移动慢真的有所谓的减
9，高铁与动车有什么区别

1，新疆高铁为什么不建了新疆到北京的高铁没听说过，去年提出要建兰新铁路双线2014年建成，将现有的铁路线改成货运线，据说建成后乌鲁木齐到北京由目前的41个小时缩短至14个小时。

2，高铁为什么不设计双层车厢有什么技术瓶颈吗高铁的车头设计的尖尖长长的，不是普通火车那样，是为了减少阻力，同样的，双层车厢在高度上的问题，同样会加大车的阻力，高铁最大的问题就在于速度和风速带来的阻力

3，高铁不是建在高处本来就要修桥的吗为什么因为河流众多需要跨河建高铁当然是能不建桥就不见桥，因为要见桥的话成本就会增加很多建桥往往是因为要过河或者过横向的道路或者由于东部地区地形原因造成的就是预留耕地少占耕地你好！在河网密布的地区造桥和在平地上造桥的成本是不一样的仅代表个人观点，不喜勿喷，谢谢。【高铁为什么不建二层，新疆高铁为什么不建了】

4，为什么高铁不做成双层的跟现在的铁轨，高价桥，隧道有关，你一改双层，这些都要重来，铁轨加宽，高架桥误差精度要求提高，隧道加高，都是因为列车双层加高了，重心上移，高度增加，望采纳谢谢5，高铁多远处不能建高层建筑国家高铁建设中心线两侧30米为标准。铁路两侧30米内严禁新建居民住宅、学校和医院等噪声敏感建筑物；距铁路外轨中心线两侧30米以外、200米以内的区域内不宜临路新建学校、医院、敬老院和集中住宅区等噪声敏感建筑物。高速铁路简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。中国的“高铁”以及部分“动车”和“城际列车”都属于高铁，也就是以“G”、“D”和“C”字母开头的车次。?6，为什么北京到广州不建动车应该这样说：“为什么北京到广州不建高速铁路”或者“为什么北京到广州不开通动车组列车”不能说建动车，动车组是火车不是铁路目前京广铁路已经是电气化铁路，全线均开行了动车组列车，但是由于京广铁路速度太低，只有很少路段能够达到时速200公里以上，大部分路段都是最高时速160公里。京广铁路从北京到广州全长2300多公里，如果开通北京到广州的动车组，需要耗时17个小时左右。票价接近二等座接近600元，一等座需要700元以上，这样跟飞机比起来没有任何优势，高票价也不能吸引太多的低收入人群乘坐，如果开行动车组列车，恐怕上座率会很低。北京到武汉目前有动车组，全程9个小时，武汉到广州有高铁。北京到广州现在正在建设京广客运专线，目前，武汉到广州段已经建成通车，就是武广高速铁路北京到石家庄的京石客运专线，石家庄到武汉的石武客运专线都还在建设当中，预计将于2012年以前开通届时最高时速可以达到350公里每小时，北京到广州8小时可以到达。那个时候就跟飞机有竞争优势了再等一年多7，杭州为什么不建高的楼是因为土质问题吗不是不建，而是以前不建，现在钱江新城这里也开始建了。不建的原因有几个：1、区域性：为保护西湖风景，西湖周边是严禁建高楼的。原延安路浙大湖滨校区的地块上，原先设计是建85米的高楼，但由于对西湖风景有较大影响，所以政府一直未批准，致使此地块荒废了很久。2、文化性：杭州属于风景名胜地，吸引游客的是它闲逸的休闲氛围和浓厚的历史积淀，但是高楼林立标志着现代文化和快捷奏的生活，这与杭州所宣扬的休闲之都有一定的冲突，所以考虑到保护和展现杭州特有的江南都市的风貌，所以高楼并不多。3、对比性：全国最大的现代化城市——上海，离杭州40分钟的高铁路程，高楼林立是上海大都市的象征之一。杭州如果也按照上海的形象发展，非但不能体现出杭州的特色，可能反而因此失去了自己特有的韵味，成为上海的一个附庸而已。这样会少了一个文化之都，多了一个现代之城。下面是杭州钱江新城作为新的CBD发展的规划：最近几年，杭州摩天大楼的热潮，从市中心的武林广场转到了钱塘江两岸。除了已建成的现任“杭州第一高楼”——杭州第二长途电信枢纽大楼，及下任“杭州第一高楼”——浙江财富金融中心，在钱江新城内，正在建设的超高层建筑还有几十座。“杭州过去高楼不多，近几年，经济发展迅速，城市建设突飞猛进，杭州已是高楼林立，其中有很多都成了地标”，一位摩天大楼爱好者认为，本次统计中，杭州排名之所以大幅上升，主要是由于新城区超高层建筑群的兴建。你好！你说的高楼是要多高？杭州有高的楼呀。杭州可以建高楼的，上海冲积平原上都可以建杭州当然可以。希望对你有所帮助，望采纳。8，为什么透过动车组上的玻璃看到外边的景物移动慢真的有所谓的减搜一下：为什么透过动车组上的玻璃看到外边的景物移动慢？真的有所谓的“减速玻璃”？可是根据光学原理不成立啊！现在很多媒体都在误传动车组装了“减速玻璃”，认为有了它就可以减慢外面景物的速度，其实这是一个违背科学的错误。“减速玻璃”本来就是一个错误的概念，世界上根本就不存在所谓的“减速玻璃” 。其实无论是动车组的车窗玻璃还是汽车前挡风玻璃都应该叫“车用安全玻璃”，它实际上是一种夹层玻璃，是由两层钢化玻璃中间夹一层PVB胶片制成，这种玻璃受外力损坏时，玻璃碎片仍然粘在胶片上，而不会飞出给车上乘员造成二次伤害。高质量的前挡风玻璃具有良好的光学性能，透光率好，没有光畸变等，能非常真实的反映外面的景物形态与运动状态，视觉非常清晰，跟没有玻璃的视觉效果一样，加上夹层技术还具有一定的隔热、柔和光线的效果，使人的感觉更舒服些。那为什么在动车组里看外面的景物不快呢？主要原因是动车组的路基高架，离景物通常都比较远，且车窗宽大，视野开阔。人们判断运动知觉的变量不是线速度，而是角速度（视角度/秒）。一个点状物以相同速度运动，若其运动方向恰好与眼睛视线平行，此时的视角为0°（当然，人有两只眼睛，不可能与两只眼睛都为0，实际上只能是接近0），即角速度为0，你几乎感觉不到它在运动；而当运动方向与眼睛视线垂直时，角速度就最大，就能感觉到很快的运动速度。另外，相同的线速度，距离越远，角速度越小，感觉速度越慢。比如:我们生活的地球就是一个高速运动的天体，其平均公转线速度达到约30Km/S！还有什么车能比？可是我们能感觉到吗？不能啊，为什么？难道是我们的地球也装上了“减速玻璃”？非也！就是因为我们能看到的参照物（如太阳）太远太远，角速度很小，平均每天不到1°，这么慢的角速度人几乎就不能分辨，从而产生了“慢”的错觉！下次坐动车组你挨近玻璃窗俯视紧挨着动车旁边的路基、电杆等看看是不是还很慢啊？动车组200多公里的时速要装什么“减速玻璃”，飞机800多公里时速也没说是“减速玻璃”啊，战斗机更是高达数千公里该怎么办？还有比战斗机更快的航天飞机呢？所以，所谓“减速玻璃”是科盲们发明的伪科学，大家不要再跟着延续这个无知的笑话了。9，高铁与动车有什么区别高铁与动车的区别：在我国目前高速及城际铁路客运体系中，动车（D字头列车）与高铁（G字头列车）主要区别是动车（D字头列车）主要开行在既有提速线路或城际铁路上，而在高速铁路干线上运行的动车（D字头列车）比高铁（G字头列车）最高运行速度较慢或停站更多。其实高铁和动车，这两个完全不是一个层面的定义。高铁指的是高速铁路，是从速度的角度描述的铁路系统类型；而动车指的是车厢有动力列车，除车头外每节车厢都可以（注意是可以不是必须）有动力；但这两个词在国内的铁路上被重新定义了，实际上国内的高铁上用的车自身也是动车，被称为动车也没错。在国际标准中，时速超过200KM的、在建时速可达250KM的铁路，就是高速铁路；动车的定义是指多节车厢有动力装置，这些车厢组成的列车，称为动车（组）。而中国的定义稍有不同，动车是指时速在200~300KM之间的列车，车次以D开头（“动”字拼音首字母）；高铁是指时速超过300KM的列车，车次以G开头（“高”字拼音首字母）。目前在中国的高速铁路上运营的列车都是动车组，一组有8节车厢，一列火车有一或两组动车（即一列火车只能由8或16节车厢组成），而一组动车组，其中可以是6动2拖，就是6节车厢有动力，另外2节没有；也可以是4动4拖，4节有动力，另外四节没有；也可以是8节全有动力。对于长组列车（16节车厢的那种），就是以上的配置方案乘以二。日本的高速铁路上运营的都是动车组，和中国一样；但是在欧洲，尤其是德国与法国，他们的高速铁路上还有传统形式的火车，德国ICE和法国TGV都有由车头牵引无动力车厢、但是时速超过200km的列车，所以高速铁路上跑的不一定都是动车组。所以，在国际标准中，高铁指的是铁路，而动车是一种火车形式。在我们中国的定义中，高铁和动车是既包括火车，也包括铁路的铁路系统，差别就在于时速不同。高铁走专线，动车走普通铁路，高铁更快些高铁时速300以上，动车时速2001、根据uic（国际铁路联盟）的定义，高速铁路是指透过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。，一般特指运行区间在城际或城际以上的高铁。2、地铁、轻轨还有城铁都属于城市市内高铁，区别在于铁轨位置：铁轨在地下为地铁，地面为城铁，架在空中为轻轨。3、动车是机车范畴的概念，即除车头外其它车厢也配备动力。4、悬浮列车是一种没有车轮的陆上无接触式有轨交通工具，时速可达到500公里。它的原理，是利用常导或超导电磁铁与感应磁场之间产生相互吸引或排斥力，使列车“悬浮”在轨道上面或下面，作无摩擦的运行，从而克服了传统列车车轨粘着限制、机械噪声和磨损等问题，并且具有启动、停车快和爬坡能力强等优点。速度不一样，而且线路也有不同。