大部分超音速飞机是采样加力燃烧室的方式增加推力 , 然而加力推力燃烧后不经过涡轮机做功 , 单位油耗率会翻倍不止 , 经济性差 。协和号客机最高飞行速度2.04马赫 , 出于剧烈摩擦的高温担忧 , 实际速度最高控制在1.98马赫之内所以协和号客机是采用混合式的超音速巡航方式 , 其使用4台带有加力燃烧室的奥林帕斯593涡喷发动机 , 单台最大推力17.2吨 。
起飞后先打开加力 , 将飞机加速1.98马赫后关闭加力 , 飞机最终可以在稳定在1.75马赫的速度持续巡航 。美军F-22的超音速巡航其实也是这种模式 , 先开加力突破音障 , 然后关闭加力稳定在1.7马赫速度巡航 。与F-22不同的是 , 协和号客机开启加力情况下 , 推重比也只有0.37 , 关闭加力后推重比更是只有0.23 。以如此低的推重比水平来实现超音速巡航 , 那么只能推力不足气动补 , 采用这种大后掠角三角翼布局也就不足为奇了 。
白天鹅一样的图-160而B-1、图-160这种超音速轰炸机 , 他们只是想把超音速作为突破敌方防空系统的手段 , 只要在最后突击时进入超音速就行了 , 平时巡航正常飞行时用亚音速就行了 。亚音速没有激波阻力 , 飞行阻力小油耗率低航程长 , 而航程对于战略轰炸机来说同样非常重要 。再加上协和号客机这种一切为了超音速巡航牺牲代价太大 , 战略轰炸机还要为飞行性能、载弹量等方面考虑的不值得 。
所以可变后掠翼是个非常好的折中方案 , 可变后掠翼通过调整机翼后掠角和展弦比 , 从而可以同时满足亚音速和超音速飞行需求 。但缺点在于结构复杂、重量太大、制造和维护成本更是高昂 。对于出动较少的军用飞机来说可以接受 , 而对于民航日常来说 , 则完全无法接受 。XB-70最后 , XB-70女武神机翼结构其实很特别 , 机翼外端可以向下折 , 从而压缩空气和激波 , 产生升力隧道的效果提升升力 。
MU5735,让人揪心的一组代码,也许这又是一个让中国人刻骨铭记的代码!怎么解释出事前的超音速巡航?事出反常必有妖!美国鬼子可以修改飞机自动驾驶参数吗? 。
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