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前段时间 ， 小米在2024新品发布会上发布了多款软硬件新品 ， 除了新手机小米15系列之外 ， 还有新车小米SU7 Ultra量产版 ， 这台售价超80万元的新车 ， 也被外界戏称“真敢定价” 。
回想当初小米SU7上市前 ， 外界就曾对售价有过不少猜测 ， 雷军更亲自回应 ， 称搭载（SU7）同样电池包的车 ， 均价都在40万以上 ， 不可能做到9.9万或14.9万起售 。
但最终小米SU7的起售价还是在20万元出头 ， 性价比依然极高 。 不过 ， 仅大半年以后 ， 雷军就敢直接将新车定价到超80万元 ， 国产豪车的底气到底是什么？
更重要的是 ， 当下的超豪车市场正在集体“渡劫” ， 有的超豪车品牌已经销量腰斩 ， 对国产汽车品牌来说 ， 这到底是弯道超车的机会 ， 还是寻求合作共赢的好时机？
超豪汽车集体哑火据小米公布信息显示 ， 小米SU7 Ultra在预售10分钟内 ， 预订量就突破了3680辆 。 值得一提的是 ， 外界一直认为小米SU7神似“法拉利” ， 而小米SU7 Ultra“高性能赛车”的定位 ， 也被认为直接对标法拉利 。
雷军也在近日透露了小米SU7 Ultra的定价内幕 ， 他表示公司内部就小米SU7 Ultra的定价讨论了数月 ， 但雷军认为应该将价格定得与标杆产品（如特斯拉）相同 ， 这样做可以将部分利润用于增加研发投入 ， 为用户提供更好的产品 。
汽车高端化的好处确实不少 ， 雷军所言的高利润率就是其一 ， 但要守住高端品牌 ， 却似乎越来越难了 。
据乘联会数据显示 ， 今年1-9月以来 ， 玛莎拉蒂、宾利、劳斯莱斯、法拉利等传统豪车的销量都出现了不同程度的下滑 。
其中 ， 迈凯伦、玛莎拉蒂的下滑最为严重 。 以玛莎拉蒂为例 ， 其今年1-9月的累计销量较去年同期下滑高达 79% ， 7-9月的月销量更只有30辆左右 ， 平均日售仅有一辆车 。
曾经 ， 超豪车在中国市场过了一段很长的“好日子” ， 2021年 ， 百万级豪车在国内市场的销量规模达到顶峰 ， 市场占比约为1.38% 。
2022年 ， 超豪车的整体市场占比开始下滑至1.16% 。 不过 ， 当年部分豪车品牌依然获得不错的销量 ， 法拉利、兰博基尼、宾利在华销量增速分别为73%、9%和-9% ， 法拉利当年还新增了1552名中国车主 。
但从2023年开始 ， 超豪车就迎来了转折点 ， 超豪车的市场占比萎缩至1.08% ， 法拉利、兰博基尼、宾利在华销量都有不同程度下滑 ， 分别下降了4%、17%和18% 。
在销量持续下滑的背景下 ， “超豪车们”也不得不积极参与价格战 。 前段时间 ， 保时捷中国经销商集体“逼宫”一事登上了热搜 ， 背后是经销商不满被压库存 ， 以及越来越大的折扣幅度 ， 甚至到了亏本卖车的地步 。
这半年来 ， “买Taycan ， 送小米Su7” “宾利飞驰降价70万” “玛莎拉蒂低至50万元”等促销信息扎堆出现 。 除此以外 ，
但主动放下身段的超豪车们 ， 却反而让车主感到“被背刺” 。 更有甚者 ， 像宝马今年以来“出尔反尔”降价、涨价、又降价的操作 ， 更将消费者对豪车品牌的认知和信任给消磨掉 。
只能说 ， 在国内新能源车圈持续不断的“价格战”下 ， 消费者对“降价”本就几乎“脱敏” ， 再加上反复无常的定价策略 ， 更让消费者宁愿观望 ， 也不会着急对豪车出手 。
新势力车企纷纷补位除了策略问题之外 ， 超豪车之所以“卖不动” ， 也因为宏观经济开始进入“紧缩时代” ， 大众的高奢消费变得更加谨慎 。
但值得注意的是 ， 超豪车的核心消费群体是超高净值人群 ， 经济环境的影响不至于让他们买不起一辆新车 ， 所以超豪车销量“哑火” ， 更多是因为它们的市场份额被其他品牌所蚕食了 。
据汽车自媒体“驾仕派”调查 ， 在2020年新能源车市场爆发以前 ， 国内市场进口车和合资/独资品牌的销量 ， 一直是稳定上涨的 。 但从2020年开始 ， 其市场份额就开始出现下滑 ， 特别是以超豪车为主的进口车领域 ， 其市场份额较相比巅峰时期跌超过50% 。
综合这几年国内新能源车企的动作来看 ， 超豪车的市场份额到底被谁吃了 ， 答案已经不言而喻 。
从2021年开始 ， 理想、问界、蔚来等新势力的销量开始快速增长 ， 这些品牌的主销价位基本都在30万元左右 。 据中汽协统计数据显示 ， 去年35万-40万价格区间的车型销量涨幅最大 ， 同比增速超过1倍 。
其中 ， 去年发布的问界旗下高端旗舰SUV问界M9 ， 其主销价位更已经到了50万元左右 ， 上市9个月以来 ， 累计大定超15万辆 。
在问界M9发布之后 ， “不努力就只能开
比如比亚迪推出66万元的腾势D9和超百万的仰望U8；长城坦克700和吉利极氪001FR的售价都在70万元以上；蔚来ET9也在80万元 。
“车圈红人”周鸿祎认为 ， 国产新能源将重新定义豪车 。 新能源汽车的崛起引领了新的汽车风潮 ， 引导消费者从品牌导向逐渐过渡到价值导向 ， 同时也给了消费者更多选择空间 ， 包括油车/电车、智能驾驶、智能座舱、车内配置等更多个性化需求 。
不过 ， 虽然国内车企频繁“冲高” ， 但市场表现并不总是如预期那样乐观 。 以比亚迪仰望U8为例 ， 今年以来 ， 其销量从1月的1652辆下滑至9月的294辆 。
长城坦克700自今年2月上市以来 ， 其销量也从3月的2235辆车下滑至9月的1196辆 ， 虽然首推版本定价为70万元 ， 但后续推出的其他版本已降至40万元出头的价格带 。
国产高端新能源车“不叫座” ， 核心还是品牌势能 ， 通常品牌的发展都是从上往下易 ， 从下往上难 ， 想要通过一款产品来改变消费者对品牌的认知 ， 这显然并不现实 。
另外 ， 大部分传统豪车产品都经过了全球市场的验证 ， 相较而言 ， 国内高端新能源车虽然在技术、配置方面对得起百万售价 ， 但在使用体验上却未必能完全契合用户需求 ， 比如仰望U8具备的原地掉头、应急浮水等功能 ， 就被不少消费者认为过于鸡肋 。
这意味着国内高端新能源车想要成功“冲高” ， 不仅要舍得下本、舍得下料 ， 更重要的是打磨细节 ， 这些“看不见的产品力” ， 才是高奢产品的核心竞争力 。
国产汽车的“长期主义”虽然 ， 近年海外超豪车品牌在中国市场集体遇挫 ， 但与其说它们会偃旗息鼓 ， 倒不如说只是暂时潜伏 ， 一旦雄狮“觉醒” ， 它们依然是最不好对付的竞争对手 。
近期 ， 奥迪宣布其新款车型A5L将搭载华为智驾系统 ， 正式加入华为智驾的“朋友圈” 。 值得一提的是 ， 此次奥迪不走寻常路 ， 其首款搭载华为智驾技术的是燃油车 ， 而并非电车 。
奔驰也在近日发布了“L2++”级别的无图智驾全球首秀视频 ， 此前就有媒体爆料称奔驰将采用Momenta提供的高阶智驾方案 ， 将应用于其全新的纯电CLA 。
由此可见 ， 在汽车产业的新能源时代 ， 海外豪车品牌因为起步慢 ， 转型更难 ， 给了国内新能源车企“弯道超车”的机会 。
但也有部分豪车品牌开始走下“王座” ， 甚至拿出破釜沉舟的勇气 ， 来重新调整产品的底层逻辑 ， 寻求新的转型之路 。
诚然 ， 中国新能源汽车产业无论从产业链的完善程度、技术的进步速度 ， 还是智能化水平的提升等方面来看 ， 都表现出强大的竞争力和发展潜力 。
但不能忽视的是 ， 海外豪车品牌长久积累下来的品牌底蕴 ， 仍然是他们的“底牌” 。 因此 ， 在这场高端汽车市场的较量中 ， 国内汽车产业要思考的并不只是如何打造出中国版的“法拉利、玛莎拉蒂” ， 而是探索更多在生产制造、智驾技术等方面的合作方式 ， 通过“润物细无声”的方式提升产品能力 ， 从而走向全球舞台 。
【80万的小米SU7火了，但超豪华汽车依旧难卖】要让品牌成为全球市场的共识 ， 车企们不仅要“向高处望” ， 更要“向实处干” 。 毕竟 ， 短期的销量并不代表一切 ， 中国汽车产业要获得新能源车圈下半场的胜利 ， 还需要更多的积累 。
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