转到驾驶员一侧 ， 车门仍能够正常打开 ， 而内部假人也保持住良好的乘坐姿势 。通过假人头部的涂料可以发现在碰撞过程中 ， 及时弹出的正面安全气囊和侧方的头部气帘很好得保护到了假人头部 ， 将其牢牢包裹在气囊中心 ， 从而避免了与车体碰撞 。
细节来看 ， 假人头部几乎正中气囊靶心 ， 这在25%小重叠碰撞试验中其实是很难做到的 。因为力不是从正面传来 ， 在碰撞过程中势必会发生偏移 ， 这也就是为什么不少25%碰撞车型中经常出现假人头部碰到A柱的情况 。因此VV7的表现可以说是相当优秀了 。
$$驾驶感受：沉稳舒适风格$$
上次的场地试驾时间很短 ， 对VV7的驾驶感受的体会也很局限 。借着这次测试的机会 ， 我终于把它带到了各种我们日常生活中会出现的场景 ， 比如狭小的车库、高速路、拥堵的二环路等等 ， 算是对VV7的日常驾驶表现有了一个比较全面的体验 。
这款车给我的第一个感觉就是大 ， 它的车长还不到4.8米 ， 但是轴距足足有2.95米 ， 所以VV7的外形尤其是侧面看上去完全不会给人臃肿的感觉 ， 显得很运动很干练 ， 但当你坐到驾驶席上时 ， 你才发现身后的第二排座椅距离自己是那么遥远 。以至于有次在高速收费站我试图回手去拿后排座椅上的背包时发现我的背包离我还有一个小臂的距离 ， 这个动作的确更适合姚明来做 。
不仅车内空间巨大 ， VV7的高腰线与隆起的发动机盖都会让驾驶者对距离的判断更加小心 ， 甚至是方向盘的直径也比大部分SUV要大一点 ， 如果说前面这些都是纯主观的事 ， 那么VV7较大的转弯半径就是客观存在的事实 ， 从我家小区狭窄的地库通道来看 ， VV7的转弯半径和车长超过5米的Panamera差不太多 ， 当然了 ， 保时捷的四轮转向系统在这算是作了个弊 。总之 ， 一开始接触VV7你会发现它开起来特别是在狭小空间开起来的感觉要比它的实际尺寸更大 。
VV7在前风挡玻璃及两前门的侧窗玻璃都采用了声学隔音玻璃 ， 玻璃夹层中有厚度达到0.76mm的隔音膜 ， 能够阻隔高速行驶时高速气流引起玻璃振动产生的噪音 ， 设计师在我们看不到位置比如车架中加入了一些能够阻隔噪音的隔板 ， 包括悬架与车身连接的衬套等零部件都花了许多心思 。当然一系列隔音降噪补品的堆砌也导致了它的整备质量比7座版的两驱汉兰达还要重 ， 差一点就突破了两吨大关 。
单就乘坐舒适性这件事来说 ， 通常簧上与簧下质量的比例越大 ， 对乘坐舒适性越有利 。其实许多车厂拼命的利用材料或是结构来优化簧下质量不仅是为了提高车辆的操控性能 ， 簧下质量轻实际上对舒适性也是有很大帮助的 。而VV7的簧上质量是比较重的 ， 对乘坐感受来说其实也起到了相同的作用 。无论在低中高那个速度区间 ， VV7都给呈现出标准的豪华车特质 。
悬架部分是VV7的一个加分项目 ， 减震器与弹簧的滤震能力显然要比绝大部分同级车要好 ， 说它达到了四五十万级别的合资/进口SUV的水准也不为过 。更可贵的是VV7不单提供了出色的乘坐感受 ， 这套悬架在弯道中的支撑性也很出色 ， 高速并线时的侧倾比预想中要小的多 ， 完全不像是一个两吨重的大家伙 。这种看似违反常理的行驶特性是通过悬架几何设定来完成的 。这样设计的最大好处是 ， 日常开起来一点也不会觉得颠 ， 高速时还很稳 。
双离合器变速箱、涡轮增压发动机和超大轮圈 ， 那是不是意味着VV7开起来很运动呢？估计这是不少人想问的 ， 实话告诉你们吧 ， VV7开起来一点也不运动 ， 其一是双离合器变速箱除非是在你大脚油门的情况下会降挡来提供动力外 ， 更多时候都是使劲升挡来帮你省油 。其二是VV7的油门响应速度也不算快 ， 估计同样是为了省油吧 ， 毕竟这家伙快两吨了 ， 再加上前两千转的扭矩输出并不高 ， 所以VV7的初段加速与中段加速的反差是比较明显的 。
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