巧合的是，当时市场上同时符合上述三项技术指标的只有上汽荣威e550，彼时热销的比亚迪秦，只因油箱容积大于40L便被补贴资格排除在外 。该政策也由此被网友笑称“简直为荣威e550量身定制” 。
实际上，为促进本地消费、就业、纳税，以技术标准作为补贴门槛，针对本地企业产品设立专门补贴或倾斜政策，在汽车界并不罕见 。
2020年3月，广州政府就为刺激疫后汽车消费，推出购车补助：广州市内购买广汽集团新能源车型，政府补贴10000元，广汽集团追加补贴最高10000元，可叠加最高5000元置换补贴优惠，合计让利消费者最高补贴25000元 。
2020年6月，深圳也推出了类似的补贴政策，符合标准的清一色是深圳本土车企比亚迪旗下的产品 。
如此而言，外界对于新政精准打击上汽通用五菱宏光MINI EV的猜测更是无从谈起 。
据五菱宏光MINI EV的销量数据，其主要客群集中在二三线城市，占比为62%，一线城市仅占3.8%的份额 。2020年，上海地区五菱宏光MINI EV的上险数为2664辆，位列青岛、洛阳、菏泽之后排名第4 。
“政策不会格局这么小，大可不必去‘针对’某款车型或某个车企 。”一位不具名的业内人士表示，“政策有延续性，既会考虑总体的节能环保，也会考虑上海的道路拥堵，总体来说新政是科学合理的，符合国家导向和技术发展方向 。”
长远课题
从政策层面倒逼产业进步，才是新政的题中应有之义 。
以上海本地车企上汽集团为例，尽管新能源板块销量表现突出，但其技术路径相比起步阶段一直没有本质突破——宏光MINI EV攒积分的意图明显，营运车辆撑起荣威ei6等混动车型的表面繁华，科莱威离开企业订单寸步难行 。
微型电动车尽管满足了一部分消费者的需求，但从续航、电池、电耗、智能配置等维度来看，并不符合国家智能网联、车路协同的战略设计，更何况是在作为智能网联城市基地的上海 。
把目光放到更长远的未来，中国的新能源产业的持续发展终究需要技术创新和产品硬实力 。
在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，这也是一个总量控制的课题 。
2020年上海新能源车销量为125460辆，占到全国销量新能源汽车销量的11%之多 。新能源汽车渗透率更是领跑全国，从2016年的6%大幅提升至2020年的20%，预计2021年进一步增加至31%，这其中免费新能源牌照恐怕功不可没 。
“国家对新能源汽车的支持是有一定限度的，渗透率高了，必然要逐步退出支持 。”崔东树直言，“上海的新能源汽车的渗透率已经达到较高水平，面临着未来新能源车快速增长的趋势，需要对整个汽车总量有一定约束 。”
在全国汽车保有量持续上升的情况下，治理拥堵已经成为各地政府着力解决的民生问题之一 。
据《2020年度中国主要城市交通分析报告》显示，上海路网高峰行程延时指数在中国主要城市中位居第10 。经过近20年的治理，上海市内高峰交通拥堵现象逐渐缓解、路面通畅度持续向好 。
但猛增的免费绿牌总量，逐步透支着诸多交通治理措施取得的不易成果 。从保证城市通行效率角度，上海路网能否承受目前的汽车总量也是限牌的主要出发点 。
为进一步缓解拥堵问题，限行政策已较限牌政策先一步出台 。此前上海的限行政策为，每日7时至20时禁止外地牌照进入部分高架道路（15条）；5月6日起施行的限行新规，已将限行范畴延伸到内环地面道路后，外地燃油车更是被彻底挡在内环外 。
写在最后
新能源汽车配套的基础设施建设方兴未艾，目前并不具备燃油车百年发展下积累的普遍性和常识性，发展状况与时局都不是一成不变的 。
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