相同的动力总成，相同的轴距长度，相同的内饰，加上让人犯迷糊的配置，使得红蓝标之间的区别越来越小甚至模糊 。如果我们只能通过不同的进气格栅形状以及尾部的线条来区别带着不同车标的两款车型，那对于哈弗的红蓝标战略来说，只能是一种天大的悲哀 。
而这样的悲哀也可以从销量上体现 。2016年12月，在购置税的刺激下，拥有红蓝标的哈弗H6、H2、H7三款车型纷纷破万，达到哈弗品牌历史的顶峰，但在SUV市场增速放缓后，哈弗品牌销量呈现出了较差的抗压能力，红蓝标也没有起到挖掘更多销量的作用 。到今年2018年5月，哈弗品牌已经连续下跌了12个月 。
从第一款哈弗H6红蓝标车型推出到之后的红蓝H7、红蓝H2，这个问题从红蓝标出现的第一天就一直存在 。在2017年，也曾有媒体向哈弗内部人士询问红蓝标的问题，其表示要明显拉开两者的定位是需要过程的，先试探市场，循序渐进 。因此像现款产品尚没有较明显区别，虽然红蓝标战略已经两年多还没有见到效果，但是官方承诺，未来的产品肯定会深入贯彻这个战略 。
在长城汽车推出红蓝标时，吉利汽车正在不断整合旗下品牌，回归一个吉利，而奇瑞汽车也在做相同的事情，回归一个大奇瑞 。而长城却大胆做出了红蓝标的区别，3年过去了，官方的承诺并没有达成，反而更加背道而驰，渠道的不清晰，产品之间区隔越来越小，一车双标的战略也走到了失败的边缘 。
红蓝标的羁绊
其实一开始，红蓝标战略的发布除了希望通过不同的风格吸引更多消费者，更大的目的是为了安抚原来销售长城轿车的经销商 。
自2013年4月开始，哈弗独立4S店建立和分网工作正式开始实施，但由于长城轿车销量的一路下滑，最终迫使分网工作被叫停 。2013年下半年，长城分网工作就已经中止 。
2014年随着SUV市场的快速增长，哈弗逐渐成为长城汽车的销量支柱，长城企业也逐渐减少了在轿车上的投入 。据了解，2014年初长城汽车将原属于轿车部分的产能划拨给哈弗H6，这导致2014年长城轿车销量出现较大滑坡，累计销售轿车仅9.3万辆，相比2013年的21万辆，下滑幅度达到55.71% 。
这样也使得原来销售长城轿车经销商几乎已经到了无法生存的地步 。但如果不分网销售，同地区之间的则会产生恶性竞争 。既要保证哈弗经销商的利益，也不能丢下原来的长城经销商，而又要在短短的1，2年的时间内做出完全不一样的车型给不同的经销商，对于长城汽车来说更是天方夜谭 。如何在最短的时间内做出不同的车型，最快的方法无疑就是调整区别起来较为简单的外观和配置 。
所以在当时，红蓝标分网被认为是长城考虑其本身发展、平衡所有经销商利益所作出的决策之一 。长城汽车早期将哈弗品牌与长城品牌产品分网销售的策略目的，也在 “红蓝标战略”推出后，变成了以哈弗品牌的两条产品线来划分渠道 。
红蓝标的初衷其实并没有错，不仅对于长城汽车，对于经销商来说都是一件好事， 但在红蓝标的后期发展上，长城汽车的步子却没有踏准 。
“很多部门完全拍脑门，没有大数据的支撑就自己做决定 。”长城汽车内部人士向《汽车公社》采访人员表示 。在魏建军的带领下，长城汽车一直以产品为王，一直坚持在研发上的过度投入，几乎每一年的研发费用都超过20亿元 。
在他们看来，丰富的配置、良好的发动机参数，过硬的底盘调教，就是一辆好车，卖不好就是营销上的问题 。在之前，炫丽就是长城市场调研失败最好的例子，之后虽然长城汽车在市场调研上也有所改进，但是随着市场的飞速发展，长城汽车的改变速度就似乎显得依然有些缓慢 。
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