当然 ， 两厢思域的内饰整体依然可圈可点 。一方面是用料做工没有缩水 ， 质量还挺不错 。其次是基础的配置很全面 ， 启停系统、自动驻车等实用性配置都有配备 。再加上车机系统功能全面 ， 更新后的Honda Connect手机互联系统 ， 在功能上作了补充 ， 还是着重突出实用性 。
掀背版思域内饰注重家用属性 ， 空间方面也照顾到后排乘客的感受 。我们可以对比下：思域三厢车型的长/宽/高分别是4658/1800/1416mm ， 轴距2700mm；而两厢版本的尺寸是4517/1799/1434mm ， 并没有太大的差距 ， 而且轴距依旧为2700mm 。
体验者身高180cm ， 坐进后排之后 ， 空间感并没有被压缩 ， 和三厢车型的后排布置基本一致 ， 实测膝部空间大概还有一拳四指 ， 头部空间则有整整一拳的余量 ， 论两厢车的空间布局可要比高尔夫和福克斯两厢都要好 。加上座椅的宽度设计得不错 ， 大腿根部还有专门设计的承托 ， 靠背使用柔软的发泡材料 ， 舒适度也有了保障 。总体而言这个后排完全能满足家用 。
还是因为两厢思域是真正的“原生设计”——并不是砍掉三厢做出来——咱一定要看看两厢思域的后备箱 。拉开之后我们就能看到 ， 后备箱盖的开度更大 ， 拿放行李很方便 ， 行李箱空间甚至和三厢版本不相上下 ， 地台平整 ， 两侧还有拓展空间 ， 目测同时装下四个登机箱没有问题 。而且掀背版思域还考虑到车主的行李私密性 ， 设计了一个可拉伸的遮物帘 ， 配合后备箱盖内侧的另一段遮物帘 ， 可完全遮盖后备箱 。
动态篇
思域Hatchback配备的动力系统依然是L15B8直列四缸涡轮增压发动机 ， 这台1.5T的调校也得到保留 ， 最大功率177匹马力 ， 峰值扭矩220牛米 ， 匹配CVT变速箱 ， 这是本田非常成熟的一套动力总成 ， 相信大家应该对它并不陌生 。
当我把它开起来后 ， 会确认和三厢思域的调校确实没有太多区别 ， 动力发放的逻辑也都很相似——油门初段的响应作了“钝化”处理 ， 更多满足日常起步走车 ， CVT变速箱控制发动机转速保持在低位 ， 也就是说思域还是主要考量了燃油经济性；若是深踩油门 ， 动力系统会对指令作判断 ， 油门深浅的响应也有所不同 ， 中段加速会有比较明显的提升转速 ， 不过还是不会过度发放动力 ， 而且CVT变速箱并不存在AT或者双离合硬性加减挡的操作 ， 所以动力的发放更可控 ， 也没有逻辑混乱的操作 。
这也就是本田使用CVT的原因之一 ， 既让动力能够平顺发放满足日常驾驶需求 ， 又能保障舒适性 ， 还是偏家用的考量更多 。
之后我们在快速路以及高速路对车辆进行了驾驶体验 ， 1.5T发动机高转动力响应更积极 ， 变道超车只需要深踩一脚油门就可流畅的完成 ， 这种“双重性格”的动力实际上是为了满足不同工况下的需求 ， 让驾驶者有不错驾驶体验的同时 ， 还是照顾到乘客的感受 。
论行驶均衡能力 ， 我认为思域确实在同级车型中是排头兵 。
如果你对三厢思域的底盘悬挂了解的话 ， 开上两厢思域也不会陌生 。思域Hatchback的底盘悬架还是前麦弗逊后多连杆的形式 ， 实际上在我看来底盘悬挂的回馈依旧有两面性 ， 初段响应是细腻轻柔的 ， 对舒适性的考量也一直是思域的主旋律之一 ， 铺装路面上行驶震动过滤做得也不错 ， 过减速带的时候弹跳抑制得也还可以 ， 也就是说日常驾驶它会让人很轻松；小幅过弯的时候底盘的韧性会有所体现 ， 回馈的幅度适中 。
但毕竟鱼和熊掌不可兼得 ， 这副原厂悬挂在运动性上就并没有那么突出了 ， 快速过弯还是能感受到侧倾幅度加大 ， 并且底盘的支撑性需要加强 ， 对注重操控的朋友来说 ， 需要做一些改装升级才能达到更好的状态 ， 比如可以适当的换装新的防倾杆 ， 当然也可以加装平衡杆 ， 以满足更多的“运动需求” 。至于如何改装 ， 相信思域的车主群里有很多大神 ， 就不在这里多做赘述了 。
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