图为搭载V8-6-4的四款车型
虽然历经挫折 ， 但是凯迪拉克从未放弃 。现在，又把这项技术带到了近些年的发动机中 。先有V6，然后有V8 ， 最后是L4，在直列四缸涡轮增压机上，又衍生出2.7T的L3B和2.0T的LSY两个型号 ， 分别注重宽泛的扭矩平台和更高效的动力输出 。
现在上汽通用的2.0T四缸机使用与V6和V8同样的DOHC配气结构，也拥有了这套技术，在某些工况下四缸变两缸运行 。这套系统在高性能发动机上得到了验证，再来到我们国内主推的2.0T发动机上，运用的更加成熟稳定 。在四缸机上，上汽通用命名其为Tripower可变气门管理技术，发动机代号为LSY：
这款2.0T可变气缸的发动机搭载在我们国内凯迪拉克主力车型上面，带动大型SUV既不费力又能兼顾油耗 。
而在当家豪华运动型轿车CT4/CT5上能更好的展现其动力性能的实力 。
身负历史，更勇敢拥抱新生凯迪拉克自己斩破荆棘、辉煌耀眼的V8历史 ， 在通用汽车宣布正式向电动车转型之后即将暂告一段落了，作为通用旗下最爱用创新技术和最不惮于不断突破自我的豪华品牌，凯迪拉克当之无愧背上了转型的重任 。但通用依然没有放弃V8的研发，最近雪佛兰科尔维特C8的性能版Z06，被披露搭载的V8自然吸气发动机使用了DOHC+平面曲轴的结构 ， 通用汇聚自己全部实力，告诉所有人，他们除了会玩转粗犷霸气的美系V8之外，高转尖叫疯狂的V8，他们也拿手，而整个DOHC的配气系统早已在凯迪拉克上历经多代 。在这个电动大势的时代，重新研发一款全新的V8 ， 是否也是通用凝聚所有V8发动机工程师给出的面向新时代的答案？
下面，就简单介绍下这款目前全球马力最大的V8自吸发动机:
通用代号为LT6的全新V型8缸自然吸气发动机
这款发动机既然是搭载在性能版本车型上，那必须是为赛道服务的 ， DOHC双顶置凸轮轴配气系统搭载了双气门弹簧的钛制进气门，能够在高转时精确的控制气门运动，有助于提供更好的赛道性能 。
从缸盖可以看到每缸四气门，并且缸盖的气门口和燃烧室都是CNC数控加工 ， 为了能改善气流，给整台发动机更好的呼吸和燃烧 。
缸体孔径4.1英寸（104.25mm），孔间距4.4英寸（111.76mm） ， 与传统小缸体一脉相承 。连续可变压力的六级油泵，保证极限赛道工况的润滑能力 。
如之前所说，平面曲轴不用平衡块去平衡力和力矩，所以曲柄的形状结构也比较类似对称，不仅转动惯量?。鼓芏愿咦钡姆缱栌懈纳?。而连杆采用锻造钛，保证强度耐久同时又非常轻质，搭配低厚度的锻造活塞，能够迅速响应转速的变化，并且做到更高转速 。
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