华为相关技术人员向观察者网表示，Hicar可以理解为手机应用在车机上的投屏，其计算核心为手机本身，联接也是通过手机来实现；而鸿蒙OS车机版则是在系统底层实现了场景的互通，相关软件应用直接安装在车机内，其算力也是由车机提供 。尽管在部分表现形式上Hicar与鸿蒙OS车机版存在一些相似性 ， 但其根源的操作逻辑却完全不同 。
智能座舱场景还包含其他全新的体验，如具备的独立NPU能做端侧复杂处理的麒麟车机模组；能够还原色彩本色，体验丝滑触控的车载智慧屏；助力自动驾驶的高分辨4D成像雷达；以及体积更小、视野更大、高清显示的AR-HUD等 。
尤为值得关注的是，华为此次发布的高分辨4D成像雷达采用了12T24R大天线阵列（12个发射通道，24接收通道），比常规毫米波雷达3T4R的天线配置整整提升了24倍，比业界典型成像雷达多了50%接收通道，这也是当前可量产的最大阵列成像雷达 。
据华为方面介绍，4D成像雷达继承了传统毫米波雷达极佳的测距测速能力，并且不受光线及雨雪天气影响；在能够探测视距外被遮挡目标的同时，还能够大幅提升成像分辨率 ， 以更好的实现车周360°检测，满足全目标、全覆盖、多工况、全天候的感知要求 。在华为看来，4D成像雷达将和高线数激光雷达、高清摄像头一起，成为实现自动驾驶必不可少的感知元器件 。
另外，目前激光雷达的生产成本已经降至500美金左右，完全具备了商用上市的条件 。
徐直军曾谈到，华为希望在每一部汽车上赚到一万元，这一愿景正在实现的路途上 。
苏箐也向媒体分享了一个案例：华为自动驾驶方案一开始与车企沟通时，也曾设想过在车顶安装一个外置的传感器塔来进行测试，但该想法被一个大客户坚决制止，因此华为最终在智能驾驶传感器上采用了雷达+摄像头的硬件方案 。“所以我们的自动驾驶车辆和普通车长得一样，这是华为从车企学到的很重要的一点 。”
并不好走的部件商之路
在2019年的上海国际车展上，华为首次官宣进入智能汽车部件领域；而早在2012年开始，徐直军就已经奔走于海内外各大车企，为华为的汽车业务探索发展方向 。最终，华为将自己定位为智能网联汽车的增量部件供应商，可与整车厂相比，华为选择的是一条更为困难的道路 。
一个最直接的原因就是电子标准的不同 。通常情况下，电子器件因标准不同有消费级、工业级、车规级、军工级的划分 。比如芯片产品消费级要求工作温度范围为0℃至70℃，而车规级的要求则扩大至-40℃至125℃ 。
此次面世的Huawei Inside模式，势必要求华为对底层系统的构建、超算算力、感应元件、大数据平台等核心要素均有充分的掌控 ， 而越来越多的微电子芯片部件也进一步在产品的合规性上对华为提出了要求 。这意味着华为曾在消费级领域积累的芯片经验将很难照搬至车规级产品上，其内部势必要进行一番调整 。
王军在接受媒体采访时提到，汽车与手机完全是两个行业，华为在跨界入场时发现并不能达到车规级供应商的要求，因此过去两年内重新构建了车BU的供应链、产业链 。
华为智能汽车解决方案BU智能座舱产品部总经理王庆文也提到，手机等产品一般两年左右软件层面就不再做新的支持，因此软件升级并不需要考虑太多的硬件更迭；但一部车要用十多年，这就要求每一次软件的升级都要为大批的存量硬件做匹配，如果要获得与手机同等的产品升级体验，在汽车领域华为就需要做更大、更多、更复杂的工作 。
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