动车内的气压，要求在1秒内变化不超过500帕，3秒内不超过800帕 。时速420公里的列车满足要求 ， 并且复兴号的密闭性要好于和谐号CRH380列车 。
电磁环境指标主要由电场强度和磁感应强度决定，考虑到乘客及工作人员的电磁辐射问题，中国对于动车组内0-20kHz低频磁场限值给出了比国际标准更严格的规定 。数据表明 ， 列车在时速350公里和420公里行驶时，两个指标均满足标准要求 。
“之前有人说高铁辐射超标，完全是谣言 。”卢春房说 。
高铁在行驶时，制动太快容易因为惯性使乘客前倾或摔跤 。高铁标准要求，列车的制动加速度不得大于1.4m/s2，400km/h的列车制动时满足这一要求 。其实汽车在制动时，加速度的峰值可达到1G（9.8m/s2），高铁远小于这一数值，这也是为什么高铁上没有配备安全带的原因 。
总体来说 ， 舒适度随着速度的提升而劣化 ， 气压变化值、电磁辐射值是达标的，车辆平稳性接近限值但仍在标准内，车内噪音超标 。
环境噪音增大 ， 耗能增加44%动车行驶时，除了要考虑车内的噪音，对于铁路轨道周围的噪音影响，也需要考虑 。
在铁路轨道25米处收集的数据显示，列车时速为350公里时，噪音基本在96分贝以内；列车时速为420公里时，噪音达到100分贝以上，超过了对环境影响方面的标准 。
在能耗方面，时速420公里运行的列车，其人均百公里能耗比时速350公里列车高出44%，与速度的平方成正比 。
“虽然从350到420只提高了几十公里的速度，但能源消耗上升了44% ， 这个数字是非常惊人的 。”卢春房说 。
同时，高铁的碳排放体现在电厂方面，能耗的增加也会导致电厂的碳排放大大增加，不符合绿色环保的要求 。
卢春房认为 ， 环境噪音超标和能耗大幅增加“难以接受” 。
时速400公里动车组正在装配中界面新闻今年6月份曾报道，时速400公里高速动车组将于年底下线，当时中车长春轨道客车股份有限公司（下称中车长客）主任设计师王雷表示，将于年底下线的列车是可以实际运行的真车，设计速度400km/h，试验速度将达到440km/h 。
11月21日下午，界面新闻采访人员从王雷处了解到最新进展，目前该车还在装配中，计划12月底或明年1月完成，暂时还没有确定未来的试验路线 。
时速400公里的动车组，除提高了速度，在跨国互联互通方面也有所提升，设计上满足俄罗斯技术标准 ， 后续可以进入俄罗斯市场 。
界面新闻了解到，对于现有复兴号在400km/h测试中车内噪声超标的情况，中车长客制造的新车将不再出现 ， 时速400公里的动车组仍按照68分贝的噪声标准制造，并且已通过计算机模拟仿真实验 。
在能耗方面，时速400公里动车组也减少了10% ， 主要得益于更轻的材料和更有效率的电机 。
日本也在追求更高速度的高铁 。今年5月份，东日本铁路公司推出了新一代新干线列车Alfa-X，并在仙台和新青森之间开启了时速360公里的测试，这一速度比目前日本新干线最高运营时速高出40公里 。
东日本铁路公司的目标是，在2030年北海道新干线延伸至札幌之际，正式启用时速360公里的Alfa-X 。但由于时间跨度很长且技术复杂 ， 这期间仍充满变数 。
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